1950’lerin sonunda Çekoslovakya hükümeti, halkın her kesimine hitap edecek, modern, hafif ve ekonomik bir otomobil üretilmesi talimatını verdiğinde, Skoda mühendisleri kendilerini devasa bir meydan okumanın içinde buldular. “NOV” (Nový Osobní Vůz – Yeni Binek Araç) kod adıyla başlatılan proje, başlangıçta önden motorlu ve arkadan itişli geleneksel bir yapı üzerine kurgulanmıştı. Ancak maliyet analizleri ve dönemin popüler akımı (Volkswagen Beetle ve Renault 8 etkisi), ibreyi arkadan motorlu düzene çevirecekti.
Mlada Boleslav’ın sisli sabahlarında, demir perdenin soğuk nefesi fabrikanın tuğla duvarlarında yankılanırken, otomobil dünyasının en kendine has karakterlerinden biri sessizce yollara çıkmaya hazırlanıyordu. 1960’ların başında Çekoslovakya, sadece siyasi bir dönüşümün değil, mühendislikte “herkese yetecek kadar” ama “herkesinkinden farklı” bir arayışın merkeziydi. Bugün bizim Anadolu yollarında, sanayi sitelerinin kuytu köşelerinde veya köylerin tozlu yollarında gördüğümüzde yüzümüzde buruk bir tebessüm yaratan o meşhur “çarpık bacak” duruşu, aslında bir mühendislik mecburiyetinin, bir dönemin kısıtlı imkânlarının ve Orta Avrupa’nın inatçı dehasının tuvale yansıyan siluetiydi.
Skoda’nın arka motorlu serüveni, sadece bir otomobil tasarımı değil; bir coğrafyanın hayata tutunma biçimiydi. O arkadan kamberli, yani tekerleklerin içe doğru kırılarak arabanın sanki parmak uçlarında yükseliyormuş gibi durduğu o görüntü, halk arasında “çarpık bacak” olarak adlandırılsa da bu hikâye aslında otomotiv tarihinin en dürüst, yalın ve en dayanıklı destanlarından biridir.
1950’lerin sonunda Skoda, zarif Octavia ve Felicia modelleriyle aslında klasik, önden motorlu ve arkadan itişli düzenin en şık örneklerini veriyordu. Ancak dünya değişiyordu. Batı’da Volkswagen Beetle (Vosvos) ve Fiat 500 gibi “halk tipi” araçlar arkadan motorun getirdiği maliyet ve alan avantajını sonuna kadar kullanırken, Doğu Bloku da bu rüzgâra kayıtsız kalamazdı. Çek mühendisler için mesele sadece bir trendi takip etmek değildi; mesele, dökme demir yığınlarından kurtulup daha hafif, daha seri üretilebilir ve halkın alım gücüne uygun bir makine yaratmaktı.
1964 yılında Skoda 1000 MB (Mlada Boleslav’ın kısaltması) tanıtıldığında, dünya otomotiv basını şaşkınlık içindeydi. Bu araç, sadece bir “halk arabası” değildi. O dönem için devrimsel sayılabilecek bir teknolojiye sahipti; Yalnızca motorunun arkada olması değil, en büyük alametifarikası olan ve dünyada seri üretimde ilk kez kullanılan alüminyum döküm motor bloğu… Skoda, Avrupa’da seri üretimde alüminyum basınçlı döküm tekniğini kullanan ilk markalardan biriydi. Bu teknoloji, motoru hem hafifletiyor hem de ısı tahliyesini kolaylaştırıyordu. Tasarım şefi Jan Žáček, araca o dönem için oldukça fütüristik, akıcı ve aerodinamik bir form kazandırmıştı. Yakıt deposunun kapağı, aracın sağ ön çamurluğundaki o meşhur Skoda logosunun arkasına zarif ve fonksiyonel bir şekilde gizlenmişti. Ancak asıl hikâye, aracın altındaki o meşhur süspansiyon geometrisinde gizliydi. Bu teknolojik üstünlük, beraberinde o meşhur “çarpık bacak” sorununu (veya özelliğini) getirecek olan süspansiyon geometrisiyle perçinlenmişti.
Skoda’nın tekerleklerinin neden içe doğru kavisli (pozitif kamber) durduğunu anlamak için kaputa değil, aracın altına bakmak gerekir. Mühendisler, karmaşık ve maliyetli bağımsız süspansiyon sistemleri yerine, daha basit ve dayanıklı olan bağımsız “salıncak aks” (swing axle) sistemini tercih etmişlerdi. Bu sistemde akslar, şanzımanın yanındaki mafsallardan tek bir noktadan menteşelenmişti.
Araba boşken, yani arka koltuklarda kimse oturmazken ve bagaj (ki ön taraftaydı) boşken, yaylar yukarı doğru gerilir ve tekerlekler dışa doğru bir açı yapardı. Bu, dışarıdan bakıldığında aracın bacaklarının çarpık görünmesine neden olurdu. Ancak araca üç-dört kişi bindiğinde veya bagaj dolduğunda, o meşhur “çarpık bacaklar” yere tam basar, kamber açısı düzelir ve Skoda o heybetli, yere sağlam basan duruşuna kavuşurdu.
Bu sistemin tercih edilmesi üç temel sebebe dayanıyordu. Dayanıklılık; Karmaşık çok kollu (multi-link) sistemlere göre çok daha az parça içiriyordu ve bozuk yollarda arızalanma riski oldukça düşüktü. Yol Tutuş Dinamiği; Araca yük bindiğinde (yolcu ve bagajla birlikte) tekerlekler yere 90 derecelik açıyla basıyor ve bu sayede özellikle otoyol sürüşlerinde maksimum temas yüzeyi sağlanıyordu. Ve en önemlisi Maliyet; Basit üretim, halkın alım gücüne uygun fiyat etiketi anlamına geliyordu.
Bu durum, Anadolu’da bir şehir efsanesine de dönüşmüştü: “Skoda’nın tekerlekleri ne kadar çarpıksa, araba o kadar bakımlıdır” denirdi. Çünkü bu, yayların henüz yorulmadığını ve aracın ağır yük altında ezilmediğini gösterirdi. Mühendislikte bir kusur gibi görünen bu detay, kullanıcı nezdinde bir “dirilik” göstergesi haline gelmişti.
70’lere geldiğimizde sahneyi Skoda 100 ve ardından efsanevi 105/120 serisi (Estelle) aldı. Bu araçlar, Türkiye’nin özellikle 80’li yıllardaki otomobil manzarasının ayrılmaz bir parçasıydı. Bir Skoda 120L’nin kapısını açtığınızda sizi karşılayan o koku; yanmış yağ, eski kumaş döşeme ve hafif bir benzin buharının karışımı olan o melankolik koku, bugün bile bir kuşağın çocukluk hatıralarını tetiklemeye yeter.
Bu araçların sürüş dinamikleri, bugün için “tehlikeli” sayılabilecek ama o gün “karakterli” sayılabilecek bir yapıdaydı. Motorun arkada olması, ön tarafın bazen bir tüy kadar hafif hissettirmesine neden oluyordu. Sert bir viraja girdiğinizde, o çarpık bacaklar arkadan kayma eğilimi gösterir, ancak direksiyonun o mekanik ve doğrudan geri bildirimiyle aracı toplamak bir zanaatkâr becerisi isterdi. Skoda kullanmak, makineyle bir pazarlık yapmaktı. Eğer ona saygı gösterir, hararet yapmasına izin vermez (ki bu en büyük kronik sorunuydu) ve vites geçişlerindeki o kemikli yapıyı anlarsanız, o sizi dünyanın öbür ucuna kadar götürebilirdi.
Skoda’nın arkadan motorlu modellerinin en büyük handikabı soğutmaydı. Motor arkada, radyatör ise (120 serisinden itibaren) öndeydi. Bu, yaklaşık 11 litrelik soğutma sıvısının aracın altından geçen borularla sürekli git-gel yapması demekti. Eğer sistemde bir hava boşluğu kalırsa veya devirdaim pompası yorulursa, o meşhur hararet ibresi bir anda kırmızıya fırlardı.
Anadolu’nun dik yokuşlarında, yol kenarında kaputu (veya motor kapağını) açmış, buhar çıkaran bir Skoda görmek sıradan bir manzaraydı. Ancak kullanıcılar buna da bir çözüm bulmuştu: Ön bagajdaki stepneyi hafifçe kaydırıp hava akışını artırmak veya kışın radyatörün önüne karton koyup o dengeyi tutturmak… Bu, sürücü ile makine arasındaki o kopmaz bağın ve etkileşimin bir yansımasıydı.
O yıllarda bugün olduğu gibi Türkiye’de Skoda, hiçbir zaman bir statü sembolü olmadı; aksine, o bir “sadakat sembolü”ydü. Memurların, emeklilerin, çocuklarını okula yetiştirmeye çalışan babaların arabasıydı. Ona “Fukara Mercedes’i” denmesinin sebebi, sadece ucuz olması değil, o kısıtlı imkânlarla sunduğu konfor ve dayanıklılıktı.
Çarpık bacaklı Skoda’lar, kışın herkesin yolda kaldığı o karlı sabahların kahramanıydı. Motor arkada olduğu için çekiş aksının üzerindeki ağırlık, Skoda’yı karda bir tanka dönüştürürdü. O çarpık bacaklar, kara pençelerini geçirir ve en dik yokuşları bile bana mısın demeden tırmanırdı. Bu, mühendisliğin sadece kâğıt üzerinde değil, hayatın tam içinde nasıl karşılık bulduğunun en güzel kanıtlarından biridir.
Skoda’nın Batı basınındaki imajı, soğuk savaşın önyargılarıyla şekillenmişti. Özellikle İngiliz medyasında 1970’li ve 80’li yıllarda Skoda üzerine yapılan şakalar (“Arka cam ısıtması neden var? Ellerinizi arabayı iterken sıcak tutmak için!”, “Bir Skoda’nın değeri nasıl iki katına çıkar? Depoyu fulleyerek!”) bir dönem popüler bir kültür haline gelmişti. Ancak bu küçümseyici tavır, 1970’lerin sonuna doğru pistlerde büyük bir şoka dönüştü.
Çünkü Skoda’nın bu mütevazı imajının arkasında, aslında yırtıcı bir yarışçı ruhu yatıyordu ve Skoda 130 RS, “Doğu’nun Porsche’si” olarak anılırdı. Autocar dergisinin 1977 tarihli bir incelemesinde, Skoda 120 modelinin sürüş dinamikleri hakkında şu yorum yapılmıştı: “Kalkışta ön tarafın hafifliği sizi korkutabilir, ancak virajda o arkadan gelen itiş gücü ve kamber açısının yarattığı tutunuş, kendinizi bir Porsche 911’deymişsiniz gibi hissettiriyor. Tabii çok daha yavaş bir Porsche!”
Bu çarpık bacaklı yapının ralli parkurlarındaki avantajı inanılmazdı. Asıl büyük zafer ise Skoda 130 RS ile geldi. “Doğu’nun Porsche’si” lakabıyla anılan bu araç, 1977 Monte Carlo Rallisi’nde kendi sınıfında birinci olduğunda, Batılı rakipler o “çarpık bacaklı” makinenin mühendislik dehasını ayakta alkışlamak zorunda kaldılar. Arkadan itiş ve hafif gövde, Çek pilotların elinde bir sanat eserine dönüştü ve Monte Carlo Ralli’lerinde kendi sınıfında devleti. Bu, Skoda’nın sadece bir halk arabası değil, istendiğinde dünyayı dize getirebilecek bir mühendislik birikimi olduğunu kanıtlıyordu.
Skoda’nın Türkiye tarihindeki yeri, sadece binek otomobillerle sınırlı değildir. 1980’li ve 90’lı yıllarda Anadolu’nun hemen her kasabasında karşımıza çıkan ve o dönemdeki ticari hayatın bel kemiği olan Skoda Pickup (ve meşhur 1203 modelleri) ise ayrı bir efsanedir.
Skoda’nın arkadan motorlu yapısı, aslında bir kamyonet tasarımı için dünyadaki en zor platformlardan biridir. Çünkü motorun olduğu yer, normalde yükleme alanı olmalıdır. Ancak Çek mühendisler ve daha sonra Türkiye’deki yerli montaj/modifikasyon süreçleri, bu engeli aşmayı başardı.
120 serisi binek araçların şasisi üzerine inşa edilen “Skodamyonet”ler, motorun üzerindeki yükseltilmiş kasa yapısıyla kendine has bir profil çiziyordu. O meşhur çarpık bacaklar, arkaya 1 ton patates yüklendiğinde düzeliyor, araç yere yapışarak en dik yokuşları bile tırmanabiliyordu. Türkiye’de özellikle küçük esnaf ve çiftçi için Skoda kamyonet, bir araçtan ziyade ailenin bir ferdi gibiydi. Hararet yapmasına rağmen durmayan, kar yağdığında zincir istemeyen bu sadık dost, Anadolu’nun ekonomik dönüşümünün sessiz tanığı olarak tarihteki yerini aldı.
Skoda, popüler kültürde “mütevazı ama güvenilir karakterlerin” arabası olarak konumlanmıştır. Yeşilçam sinemasının siyah-beyaz ve ardından renkli karelerinde, mahallenin dürüst bakkalının veya idealist öğretmeninin altında genellikle bir Skoda 100 veya 110 görülürdü. Film sahnelerinde Skoda’nın o kendine has motor sesi—arkadan gelen, metalik ve ritmik bir hırıltı—karakterin gelişiyle özdeşleşirdi. Arabanın kapısı kapandığında çıkan o tok metal sesi, dönemin sanayi kalitesinin bir göstergesiydi. Modern dönemde ise, nostalji meraklıları ve koleksiyonerler için Skoda, “cool” bir retro objeye dönüştü. Bugün Berlin veya İstanbul’un sokaklarında restore edilmiş bir Skoda 120L görmek, sadece bir antika görmek değil, bir tasarım manifestosuna şahitlik etmek anlamına gelmektedir.
Retro bir Skoda kullanmak, modern bir otomobilin izolasyonundan tamamen farklı bir deneyimdir. Kontağı çevirdiğiniz an, motor hemen ensenizde canlanır. Otomobille mekanik bir bağlantınız olduğunu hissedersiniz; vites kolu doğrudan şanzımana uzanan bir çubuk gibidir, her vites geçişini elinizde duyumsarsınız.
Yola çıktığınızda, ön tarafın hafifliği direksiyonu tüy gibi yapar. Virajlarda o meşhur tekerlek açılarının yolla nasıl savaştığını, lastiklerin asfaltı nasıl ısırdığını hissedebilirsiniz. İçerideki koku; suni deri, biraz benzin ve o yılların sanayi yağı karışımı olan o karakteristik “doğu bloku” kokusudur. Bu koku, birçok insan için çocukluk tatillerinin, bayram ziyaretlerinin ve aile yolculuklarının kokusudur. Bugün Skoda’nın o eski modellerine baktığımızda, sadece bir ulaşım aracı görmüyoruz. Bir otomobilin kısıtlı imkanlarla nasıl devleşilebileceğini, bir tasarım kusurunun (kamber açısı gibi) nasıl bir karakter imzasına dönüşebileceğini ve bir makinenin bir toplumla nasıl bu kadar derin bağlar kurabileceğini görüyoruz. Skoda’nın çarpık bacakları, otomotiv tarihinin en dürüst, en insani ve en dirençli sayfalarından biridir.
1987 yılı, Skoda için bir devrin sonu demekti. Bertone imzalı Favorit modeliyle motor öne taşındı ve o meşhur çarpık bacaklar tarihin tozlu sayfalarına karıştı. Arkasından Volkswagen grubuna geçişle birlikte Skoda, mükemmel ve lüks segmentte iddialı otomobiller üretmeye başladı. Bugünün Octavia’ları veya Superb’leri dünya standartlarında harika araçlar olabilir; ancak hiçbiri klasik otomobil düşkünleri için bir 120L’nin o yokuş başındaki hırıltısını veya boşken parmak uçlarında yükselen o masum duruşunun hissini artık veremez.