İnsanoğlunun kendine söylediği en büyük yalanlardan biri, otomobili bir ulaşım aracı olarak icat ettiğidir. Hayır. Biz otomobili, yürüyerek kaçamayacağımız gerçeklerden saatte iki yüz kilometre hızla uzaklaşabilmek, egolarımız için de yarattık. Bir sabah uyanıp pencereden kapınızda duran o metal yığınına baktığınızda gördüğünüz şey, aslında banka kredisiyle alınmış bir “protez ego”dur.
İnsanoğlu/kızı tekerleği icat ettiğinden beri, onu sadece bir yerden bir yere gitmek için değil, kendini ifade etmek, gücünü sergilemek ve estetik anlayışını ölümsüzleştirmek için de kullandı. İnsan otomobille yalnızca “gitmek” istemedi, “varmak” da istemedi, olduğu yerde dururken bile kim olduğunu o metalin üzerine kazımak istedi. Bir otomobil, ruhsatında yazan dört tekerlek ve bir motordan çok daha fazlasıdır; o, üretildiği toprağın havasını, o halkın hayallerini, korkularını ve hayata bakış açısını yansıtan yürüyen bir heykel, bir manifestodur. Bugün geriye dönüp baktığımızda, bir otomobilin sadece kıvrımlarına, ön ızgarasına bakarak onun Detroit’in devasa fabrikalarından mı, Torino’nun zarif ve şehvet dolu atölyelerinden mi yoksa Stuttgart’ın gri ve disiplinli mühendislik ofislerinden mi çıktığını anlamamızın sebebi tam olarak budur. Otomobil tasarımı, ulusların kolektif bilinçdışının metale dökülmüş halidir.
Amerikan Rüyası: Krom, Beygir Gücü ve Sonsuz Ufuklar
Amerikan otomobil tasarımını anlamak için 1950’lerin sonu ve 60’ların başındaki o devasa patolojik iyimserliğe bakmak gerekir. İkinci Dünya Savaşı’ndan zaferle çıkmış, ekonomisi şahlanmış ve uzay yarışına kilitlenmiş bir Amerika, bu ruh halini otomobillerine “kanatlar” takarak yansıttı. General Motors’un efsanevi tasarım şefi Harley Earl’ün, General Motors’ta yarattığı şey sadece bir otomobil değildi; “planlı eskitme” dediğimiz o tüketim canavarının, sadakatsizliği kurumsallaştırmanın ta kendisiydi. Earl, bu dönemi şöyle özetler: “Müşterilerimizin her yıl yeni bir şeye aşık olmasını sağlamalıyız.” Bu “planlı eskitme” felsefesi, Amerikan otomobillerini her yıl değişen devasa krom ızgaralar ve göğe yükselen kanatlarla donattı. Earl’ün Cadillac’lara eklediği o meşhur kanatlar, sadece bir stil tercihi, aerodinamik bir ihtiyaç değil, sınırları olmayan bir ülkenin göklere duyduğu arzudan, bir anlamda Ikarus kompleksinden geliyordu ve patolojik bir narsisizmle Sovyetler birliğine metal bir orta parmak göstermeyi simgeliyordu.
Amerikan tasarımında “boyut” her şeydir ve “mütevazi” olana yer yoktur. Otomobiller o kadar büyüktü ki, direksiyonu çevirdiğinizde burnunun dönmesi ile arkasının gelmesi arasında geçen sürede bir imparatorluk çöküp diğeri kurulabilirdi. Geniş yollar, ucuz yakıt ve uçsuz bucaksız otoyollar, Gran Torino gibi devasa gövdeli, “yontulmamış bir estetiğe” sahip makineleri doğurdu. Bu araçlar, Detroit’in işçi sınıfının mağrur duruşunun, gururunun metalik karşılığıydı. Gran Torino’nun ön tarafındaki o meşhur “yumurta sepeti” radyatör ızgarası ve kaslı yapısı, Amerikan erkeğinin dünyadaki duruşunu simgeliyordu. Clint Eastwood’un aynı isimli filminde bu otomobili titizlikle koruması, aslında kaybolan bir Amerikan kültürüne, dürüst işçiliğe ve o eski, sarsılmaz vatanseverliğe tutunma çabasıdır.
Ve tabii “Muscle Car” fenomenini unutmamak lazım. Steve McQueen’in “Bullitt” filmindeki o yeşil ’68 Mustang Fastback’i hatırlayın. Filmde müzik yoktur, sadece o 390 küsur inçlik motorun, San Francisco yokuşlarında attığı çığlıklar vardır. O araba, bir mühendislik harikası olduğu için değil, “tehlikeli” olduğu için efsanedir. Frenleri tutmaz, virajı dönemez, sadece düz yolda ciğerlerinizi sökercesine gider. Pontiac GTO’nun yaratıcısı John DeLorean –ki sonradan kendi adıyla yaptığı arabayla zamanda yolculuk filmine meze olmuştur– GTO için “The Judge” (Yargıç) ismini kullandığında, aslında Amerikan sokak adaletinin özetini geçiyordu: Güçlü olan haklıdır!
Öte yandan, Amerika’nın spor otomobil anlayışı bile Avrupa’dan keskin bir şekilde ayrılır. Tasarımlar Avrupa’nın spor otomobilleri gibi narin balerinlerine benzemez. Corvette Stingray, “vatoz balığından” esinlenen yırtıcı hatları ve gürleyen V8 motoruyla şehvetli bir rüyadır. Bill Mitchell’in yarattığı o bölünmüş arka camlı C2 kasası, Amerikan tasarımının hem fütüristtik hem de vahşi olabileceğinin kanıtıdır. Mitchell, Stingray’i tasarlarken balıkçı teknelerinde gördüğü köpekbalıklarının hatlarından ilham aldığını belirterek, “Bir otomobil, dururken bile saatte 100 mil hızla gidiyormuş gibi görünmelidir” demiştir. Stingray, Amerikan “muscle car” kültürünün görsel bir özetidir.
İtalyan Estetiği: Şehvet ve Sanatın Kavşağı
Atlantik’i geçip, Akdeniz’e, İtalya’yanın o kaotik sokaklarına indiğimizde ise işin rengi, kokusu ve tadı değişir, hikâye tamamen farklıdır. İtalyanlar için otomobil bir makine değil, bir “Bel Canto” operasıdır. İtalyan tasarım evleri olan Pininfarina, Bertone ve Zagato, otomobili rüzgarla dans eden bir sanat eserine dönüştürdüler. Lamborghini Countach’ın tasarımcısı Marcello Gandini, otomobil tasarımını şu sözlerle betimler: “Bir otomobil, durağan haldeyken bile hareket ediyormuş gibi görünmelidir.” İşte bu felsefe, İtalyan otomobillerinin o ikonik “kama” (wedge) formunu doğurmuştur.
İtalyan tasarımı “La Dolce Vita”nın (Tatlı Hayat) bir uzantısıdır. Bir Ferrari veya Alfa Romeo’nun çizgileri, bir kadının vücut hatları kadar yumuşak ama bir yarışçının bakışı kadar keskindir. Enzo Ferrari, o meşhur, buram buram kibir kokan cümlesinde olduğu gibi: “Ben size motoru satıyorum, geri kalanını bedavaya veriyorum.” İtalyan otomobili, rasyonel bir tercih değildir; o toksik bir aşk ve tutku hikayesidir. Bir Alfa Romeo sahibi olmak, sürekli sizi aldatan ama terk edemediğiniz o manik-depresif sevgiliyle yaşamak gibidir. Sabah çalışmaz, öğlen hararet yapar, ama akşamüstü virajlı bir yolda motoru 6000 devire çıktığında, kulağınıza fısıldadığı o ses için bütün günahlarını affedersiniz. Ya da Lancia Stratos’u düşünün… Marcello Gandini’nin o uzay gemisi kılıklı tasarımı. Sürücünün ayağını koyacağı yer yoktur, arkayı göremezsiniz, içinde on dakika durursanız klostrofobiden boğulursunuz; ama o araba bir ralli parkurunda yan yan giderken, dünyanın en mantıklı hatasıdır.
İç mekânda ise “hissiyat” her şeyin önündedir. Vites kolunun o metalik tıkırtısı, deri koltukların kokusu ve motorun bir senfoni gibi yükselen sesi, İtalyanların estetiği sadece göze değil, tüm duyulara hitap eden bir bütün olarak gördüğünün kanıtı, mekanik bir şehvetin dışavurumudur. Tasarımcı Sergio Pininfarina‘nın dediği gibi: “Otomobil, en büyük toplumsal sergidir.” Onlar için tasarım, işlevin önündedir; bazen arka görüşü engelleyen muazzam bir tavan çizgisi, teknik bir hatadan ziyade, güzellik uğruna verilmiş onurlu bir tavizdir.
Alman Disiplini: Form İşlevi Takip Eder
Almanya’ya doğru kuzeye, o gri gökyüzünün altına çıktığımızda, duyguların, tutkunun ve şehvetin yerini otorite, “buz gibi” matematiksel bir kesinlik ve Bauhaus felsefesi alır. Alman otomobil tasarımı, “Form follows function” (Form işlevi takip eder) ilkesinin en saf örneği ve “Ordnung muss sein” (Düzen olmalıdır) lafının tekerlekli halidir. Mercedes-Benz’in efsanevi tasarımcısı Bruno Sacco, Mercedes’leri moda olsun diye değil, kıyamete kadar kalsın diye tasarlamıştır. Markanın tasarım felsefesini şöyle açıklar: “Bir Mercedes-Benz her zaman bir Mercedes-Benz gibi görünmelidir. Biz moda değil, kalıcılık tasarlıyoruz.” Sacco’nun 1970’li ve 80’li yıllara damga vuran köşeli ama asil hatları (W124, W126), Alman otomobillerinin “zırh gibi” güven veren imajını pekiştirmiştir. Mercedes’in ikonik W140 kasası, o “tank” lakaplı S-Class tasarlanırken mühendislere bütçe sınırı verilmemişti; “En iyisini yapın, maliyeti sonra hesaplarız” denmişti. Kapısını kapattığınızda dış dünyayla ilişkiniz kesilir; içerisi bir sığınaktır. Bir Alman otomobilinde “sürpriz” yoktur, olmamalıdır da. Sürpriz, bir Alman mühendisi için başarısızlık demektir. Alman otomobillerinin iç mekanlarında duygu aramak, bir banka kasasında şiir aramaya benzer.
BMW’nin o meşhur arka cam direğindeki kıvrımı, “Hofmeister Kink”, 1961’den beri değişmez. Çünkü arkadan itişin o dinamik gerilimini simgeler. Bu bir inattır, bir manifestodur.
Alman iç mekân tasarımı ise ergonominin kutsal kitabıdır. Her düğme olması gereken yerdedir; hiçbir süsleme, işlevin önüne geçmez. Kapı kapandığında çıkan o tok ses, –ki biliyorsunuz o ses tesadüf değildir, mühendisliğin estetiğe karşı kazandığı zaferin sesidir. Porsche’nin kurucusu Ferdinand Porsche, pragmatik bakış açısını şu sözüyle vurgular: “İstediğim otomobili bulamadım, ben de kendim yaptım.” Bu arayış, Porsche 911’in o ikonik beşli dairesel gösterge panelini doğurmuştur; çünkü bir yarışçının ihtiyacı olan tek şey, tüm bilgileri tek bir bakışta görebilmektir. O bir sanat eseri değil, bir yarışçının hayatta kalma kılavuzudur. Almanlar için otomobil, sahibinin statüsünü haykıran bir araç değil, sahibinin başarısını ve disiplinini sessizce onaylayan teknik bir mükemmelliktir.
Kuzeyin Güvenli Kalesi: İskandinav Fonksiyonalizmi ve Volvo
İsveç’in o karanlık kışlarına gittiğimizde ve Volvo’nun topraklarına geçtiğimizde tasarım dili tamamen “hayatta kalma” ve “insan odaklılık” üzerine evrilir. İskandinav tasarımı, gösterişten uzak, dingin ve son derece dürüsttür. Volvo’nun tasarım felsefesi, İsveç’in çetin kış şartlarından ve doğaya duyulan saygıdan beslenir. Volvo’nun eski tasarım şefi Peter Horbury, markanın o meşhur kutu gibi tasarım dönemini savunurken espri yapmıyordu: “İçerideki insanları korumak için dışarının sağlam olması gerekir. Biz bir vazo değil, bir kale tasarlıyoruz.”
İskandinav tasarımı paranoyaktır ama haklı bir paranoyadır; doğa sizi öldürmek ister, Volvo ise yaşatmak. Volvo 240 serisi gibi modeller, estetik kaygıdan ziyade yapısal bütünlüğü simgeler. Ancak bu “tuğla” benzeri yapı, zamanla kendi başına bir ikon haline gelmiştir. İç mekânda ise “Lagom” (ne eksik ne fazla, tam kararında) felsefesinin izleri görülür. Volvo’nun koltukları, otomobil dünyasının en ortopedik koltukları olarak kabul edilir; çünkü İsveçliler için lüks, derinin kalitesi değil, uzun bir yolculuktan sonra bel ağrısı çekmemektir. “Lagom” felsefesiyle ne eksik ne fazla, tam kararında, sessiz bir koruyucudur Volvo. Bağırmaz, sadece orada durur ve “Merak etme, ben buradayım” der. Volvo tasarımı, sahibine şu mesajı verir: “Seni koruyorum, sana konfor sunuyorum ama bunu bağırmadan yapıyorum.” Volvo bir “anne kucağı”dır. 240 serisinin o takoz gibi tamponlarına baktığınızda, estetik değil, şefkat görürsünüz. Sizi hayatta tutmak için kendini feda etmeye hazır bir şefkat.
Ve tabii İsveç’in o entelektüel kalesi: Saab. Uçak mühendisleri tarafından, aerodinamiği “kanatsız uçak” mantığıyla tasarlanan o tuhaf, anahtarı vitesin yanında olan otomobiller… Zamanında bütün mimar, diş hekimi ve akademisyenlerin tercihi…Çünkü Saab sürmek, “Ben bu tüketim toplumunun sığ zevklerine ait değilim, ben farklıyım, ben düşünen bir bireyim” demenin en pahalı yoluydu.
Demir Perde’nin Ardı: İşlevsel Zorunluluk ve Doğu Bloku Estetiği
Demir Perde’nin arkasında, Sovyetler Birliği ve Doğu Bloku ülkelerinde tasarım, bir pazarlama aracı değil, devlet planlamasının ve endüstriyel zorunluluğun sonucuydu. Bu coğrafyada otomobil, bireysel bir özgürlük simgesinden ziyade toplumsal bir ihtiyaç ve devletin endüstriyel gücünün bir kanıtıydı. Lada (VAZ), Moskvich veya Doğu Almanya’nın Trabant’ı, “proleterya otomobili” kavramının vücut bulmuş halleri ve yoksulluğun estetiğidir. Rusya’nın o acımasız soğuğunda çalışması için tasarlanmış, süsten arındırılmış, kolay ve ucuz tamir edilebilir bir basitlik.
Doğu Bloku tasarımı, süsten tamamen arındırılmış bir rasyonalizmdir. Bir Lada 2101’in (Fiat 124 temelli olsa da) tasarımı, Rusya’nın zorlu yollarına ve dondurucu soğuğuna göre modifiye edilmiştir. Gövde panelleri basittir; çünkü olası bir hasarda kolayca düzeltilebilmesi gerekir. Doğu Almanya’nın kült arabası Trabant ise, çelik kıtlığı nedeniyle pamuk atıklarından ve fenolik reçineden yapılan “Duroplast” gövdesiyle bir yaratıcılık mucizesidir.
Demir Perde’nin arkasındaki o gri betonların arasında dolaşan GAZ Volga’ları, o “Kara Maria”ları da unutmayalım. O araçlar bir tasarım harikası oldukları için değil, içlerinde KGB ajanları gezdiği için heybetliydi. Benzin, kalitesiz tütün ve korku kokan iç mekanlar… Tasarımın “otorite” ile kurduğu en karanlık ilişki.
Bu araçların iç mekanları tam bir minimalizmdir; ama bu minimalist bir sanat tercihi değil, yokluğun getirdiği bir sadeliktir. İncecik bakalit direksiyonlar, metalik konsollar ve tek bir hız göstergesi… Rus tasarımcılar için bir aracın estetiği, onun -40 derecede çalışabiliyor olmasıyla ölçülürdü. Ancak bu soğuk ve sert çizgiler, günümüzde nostaljik bir “Brütalist” estetik olarak kabul edilmekte ve kültürel bir fenomen olarak yaşamaya devam etmektedir.
Fransız Avangartlığı: Geleceği Bugünden Yaşamak
Biraz daha avangart sulara, Fransa’ya baktığımızda. Fransız tasarımı, otomobil dünyasının aykırı, entelektüel ve hafif snob çocuğudur. Citroën DS (Tanrıça) modelinin 1955’te Paris Otomobil Fuarı’nda örtüsü kaldırıldığında, dünya üzerinde ona benzeyen hiçbir şey yoktu, insanlar onun Mars’tan geldiğini düşündü. Hidropnömatik süspansiyonu sayesinde üç tekerlek üzerinde bile gidebiliyordu. Hatta General De Gaulle’ü bir suikast girişiminden, lastikleri patlamasına rağmen o süspansiyon sistemi sayesinde kaçırarak kurtarmıştır. Bir otomobil tasarımı, bir ülkenin siyasi tarihini değiştirebilir mi? Evet, değiştirir. Filozof Roland Barthes, DS üzerine yazdığı denemesinde onu “Modern zamanların katedrali” olarak nitelendirir. Fransızlar, otomobili bir yaşam alanı ve bir deney alanı olarak görürler.
Citroën’in tasarımcısı Flaminio Bertoni, DS’i tasarlarken havacılık ve biyolojiden esinlenmiştir. Tek kollu direksiyon simidi, düğme şeklindeki fren pedalı ve camların çerçevesiz yapısı, Fransızların konforu bir sanat ve devrim olarak gördüğünün kanıtıdır. Fransız tasarımı, bazen anlaşılması zordur ama her zaman sıra dışıdır. Onlar için bir otomobil, sadece bir yerden bir yere gitmek, anlaşılmak değil, bunu yaparken yerleşik kuralları sarsmaktır. Fransızlar için otomobil, tekerlekli bir felsefe taşıdır.
Diğer uçta ise 2CV vardır; “iki beygir”. Tasarım kriteri şuydu: “Köylü, şapkasını çıkarmadan binebilsin ve sürülmüş tarlada giderken arka koltuktaki sepetin içindeki yumurtalar kırılmasın.” Tipik Fransız yaşam tarzı: Ya sarayda şampanya içersiniz ya da tarlada yumurta taşırsınız, arası yoktur.
İngiliz Asaleti: Gelenek ve Aykırılık
Peki ya o “Güneş Batmayan İmparatorluğun” paslanan çocukları…
İngilizler ise her zamanki gibi şizofrenik bir ruh hali içindedir. İngiliz otomobil tasarımı, dünya üzerindeki en ilginç zıtlıklardan biridir. Bir yanda Rolls-Royce ve Bentley ile temsil edilen, ağırbaşlı, muhafazakar bir aristokratik “kulüp odası” estetiği vardır diğer yanda Sir Alec Issigonis’in bir peçeteye çizdiği, kural tanımaz Mini Cooper. İngiliz tasarımı, imparatorluğun o “yıkılmaz” asaletiyle, sokakların isyankâr pratikliği arasındaki savaştır.
İngiliz kabini bir “centilmen kulübü” gibidir; ceviz kaplamalar, Connolly derileri ve yün halılar… Diğer yanda ise Sir Alec Issigonis tarafından tasarlanan Mini Cooper gibi, kural tanımaz ve minimalist dâhilikler yer alır. Issigonis, Mini’yi tasarlarken asaleti değil, “alan verimliliğini” ön plana çıkarmıştır. Tek bir yuvarlak gösterge ve geniş camlar… Bu, İngilizlerin hem gelenekselci hem de “aykırı deha” yanını gösterir. Diğer yanda Rolls-Royce’un o “sessizliği”… Reklamcı David Ogilvy’nin dediği gibi: “Saatte 60 mil hızla giden bir Rolls-Royce’taki en gürültülü ses, elektrikli saatin sesidir.” James Bond’un Aston Martin DB5’i ise İngiliz centilmenliğinin, soğukkanlılığının ve şıklığının metal üzerindeki en büyük ikonudur.
Jaguar’ın tasarımcısı Sir William Lyons, “Otomobil, insanın sahip olabileceği en yakın şeydir” diyerek tasarıma yüklediği duygusal anlamı ortaya koymuştur. Jaguar E-Type, Enzo Ferrari tarafından kıskançlıkla dişlerini sıkarak “Dünyanın en güzel otomobili” olarak tanımlanırken, İngilizlerin o zarif ve akıcı tasarım dilinin zirvesini temsil ediyordu. O uzun kaput, o fallik simge, o saf şehvet… Ancak kaputun altında, “Karanlıklar Prensi” lakaplı Lucas marka elektrik aksamı vardır. İngiliz otomobili, yağmurlu bir günde silecekleri çalışmadığında bile o kadar asil durur ki, ıslanmayı bir ayrıcalık sanırsınız.
Japon Minimalizmi ve “Wabi-Sabi”
Ve Doğu’nun, Japonya’nın sessiz gücü. Japonlar otomobil tasarımına “Zen” felsefesi ve yüksek teknolojiyle yaklaştılar. Japon tasarımı verimlidir, sadedir ve detaylarda gizlidir. Cansız bir nesneye “ruh üfleme” çabası olarak adlandırılabilir. Mazda’nın “Kodo: Hareketin Ruhu” tasarım felsefesi, cansız bir nesneye yaşam enerjisi yüklemeyi amaçlar. Japonlar için tasarım, sorunsuz çalışan bir ekosistemin parçasıdır.
İç mekânda ise “Omotenashi” (koşulsuz misafirperverlik) anlayışı hakimdir. Bir Lexus’un içindeki ahşap işçiliği, binlerce yıllık Japon el sanatlarının yansımasıdır. Japon tasarımı, karmaşadan uzak durur ve “kusursuz sadelik” peşinde koşar. Japonlar için sessizlik bir boşluk değil, bir yapı malzemesidir. Onlar için tasarım, sürücüyle makineyi tek bir vücut yapmaya çalışan bir disiplin anlayışıdır. (Jinba Ittai).
Sonuç: Küresel Bir Mirasın Parçaları
Otomobiller, insanlık tarihinin en büyük sergisidir. Her bir model, üretildiği dönemin sosyal yapısını, ekonomik gücünü ve estetik vizyonunu geleceğe taşır. James Dean’in Mercury Eight’i ile isyanı, Clint Eastwood’un Gran Torino’su ile eski değerlere sahip çıkışı veya bir Corvette ile özgürlüğe sürüşü, bu makinelerin birer “ruh” taşıdığının en büyük kanıtıdır. Bizler sadece otomobil kullanmıyoruz; aslında o metal gövdelerin içine gizlenmiş hikayeleri, kültürleri ve hayalleri deneyimliyoruz.
Günümüzde otomobil tasarımı, küreselleşmenin, güvenlik regülasyonları ve rüzgâr tünellerinin etkisiyle birbirine benzemeye başlayan sabun kalıplarına, içlerine iPad monte edilmiş tekerlekli beyaz eşyalara dönüştü. Kaputu açtığınızda motoru göremiyorsunuz, plastik kapaklar karşılıyor sizi. “Karakter” dediğimiz o kusurlu güzellik, yerini steril bir verimliliğe bıraktı. O eski V8’lerin “benzin kokan” dürüstlüğü, yerini elektrik motorlarının o sinsi sessizliğine bırakıyor. Sanırım son kutsalımız, o analog devirden kalma, direksiyonu titreyen, egzozundan çiğ benzin atan ve bize “hala hayattasın, hala kontrol sende” diye fısıldayan o eski metal yığınlarıydı.
Her şeye rağmen o köklü kültürel kodlar ve “ruh” hala derinlerde bir yerde az da olsa hissedilmektedir. Bir Amerikan kaslı otomobilinin heybeti, bir İtalyan’ın kıvraklığı, bir Alman’ın sarsılmaz duruşu veya bir Lada’nın Sibirya düzlüklerindeki inatçılığı… Bunlar sadece mühendislik tercihleri, metal, cam ve kauçuk değil, insanlığın o bitmek bilmeyen varoluş sancısının semptomları, toplumların hayata karşı aldıkları pozisyonlardır. Direksiyonun başına geçtiğinizde sadece bir araba kullanmıyorsunuz; bir kültürü, bir travmayı ve bir hayali giyiniyorsunuz.