BMW Isetta’nın hikayesi, ironik bir şekilde Bavyera’nın bira bahçelerinde veya Münih’in disiplinli mühendislik ofislerinde değil, İtalya’nın güneşli kuzeyinde, Milano yakınlarındaki Bresso’da başlar. Bu hikâyenin başrolünde ise vizyoner bir sanayici olan Renzo Rivolta vardır. Rivolta, sadece bir iş insanı değil, aynı zamanda hıza, denize ve mekaniğe aşık bir insandı. İkinci Dünya Savaşı öncesinde Isothermos adıyla buzdolabı ve ısıtma üniteleri üreten fabrikası, savaş sonrasının o kaotik ama taze dünyasında rotasını tamamen değiştirmişti. İtalya, tıpkı Almanya gibi bir ulaşım açlığı çekiyordu ancak halkın cebindeki para bir Alfa Romeo ya da Lancia almaya yetmiyordu. Rivolta, bu boşluğu önce motosiklet ve üç tekerlekli yük araçlarıyla doldurmaya çalıştı; fakat zihninde çok daha radikal bir fikir filizleniyordu: Motosiklet kadar ekonomik ama otomobil kadar korunaklı bir “ara form”.
Isetta’nın doğuşunu anlamak için 1950’lerin atmosferini solumak gerekir. O dönemde otomobil bir lüks değil, bir özgürlük beyanıydı. Savaşın yıkımından çıkan insanlar, artık sadece hayatta kalmak değil, yaşamak istiyorlardı. Hafta sonu bir göl kenarına gitmek, rüzgârı yüzünde hissetmek ama aniden bastıran bir yağmurda ıslanmamak… Isetta, bu basit ama temel arzunun cevabıydı. Üstelik o yıllarda patlak veren Süveyş Krizi, petrolün ne kadar kıymetli bir kaynak olduğunu tüm dünyaya hatırlatmıştı. Yakıtın karneyle verildiği, fiyatların fırladığı bir dönemde, 100 kilometrede sadece 3 litre yakan bir araç, bir mühendislik başarısından ziyade bir can simidiydi.
Renzo Rivolta’nın bu cesur hayalini ete kemiğe büründürecek isimler ise havacılık disiplininden gelen mühendis Ermenegildo Preti ve yardımcısı Pierluigi Raggi idi. Preti’nin bir uçak mühendisi olması, Isetta’nın neden bir otomobilden ziyade bir planör kokpitini andırdığının en somut göstergesidir. 1952 yılının sonlarına doğru ISO fabrikasının tozlu bir köşesinde ilk eskizler çizilmeye başlandığında, ortaya çıkan form geleneksel otomobil tasarım kurallarını yerle bir ediyordu. Preti, rüzgâr direncini en aza indiren, yapısal bütünlüğü koruyan ve iç mekânı maksimum verimle kullanan bir “yumurta” tasarlamıştı. Ancak asıl devrim, aracın giriş kapısındaydı.
Isetta’nın en çok konuşulan özelliği olan önden açılan tek kapısı, aslında bir zaruretin dâhice bir çözüme dönüşmesiydi. Preti ve Raggi, aracın yan taraflarına kapı koyduklarında gövdenin rijitliğinin (sağlamlığının) bozulacağını ve üretim maliyetlerinin artacağını fark etmişlerdi. Ayrıca araç o kadar küçüktü ki, yan kapılar dar park yerlerinde açılmak için yeterli alan bulamayacaktı. İşte tam bu noktada, Renzo Rivolta’nın geçmişindeki buzdolabı üretimi mirası devreye girdi. Rivolta’nın fabrikasındaki buzdolaplarının o kalın, sızdırmaz ve sağlam kapı mekanizması, Isetta’nın ön yüzü için ilham kaynağı oldu.
Aracın tüm ön panelinin bir kapı olarak tasarlanması, sürücü ve yolcunun doğrudan kaldırıma adım atmasını sağlıyordu. Bu, özellikle Milano veya Roma gibi dar sokaklı şehirlerde, aracın burnunu kaldırıma dayayıp içinden sanki bir gemi ambarından çıkıyormuşçasına inebilmek anlamına geliyordu. Direksiyon milinin ve gösterge panelinin kapıyla birlikte yana doğru açılmasını sağlayan o karmaşık ama zarif menteşe sistemi, mühendislik tarihinin en yaratıcı anlarından biri olarak tarihe geçecekti. Bu tasarım, kullanıcıya “Hoş geldin” diyen, onu bir koza gibi sarmalayan bir karşılama seremonisi sunuyordu.
Isetta’nın dışarıdan bakıldığında bir “oyuncak” gibi görünmesi, içindeki mühendislik dehasının üzerini örten bir illüzyondur. Aslında bu küçük balon, kısıtlı imkânlarla nelerin başarılabileceğinin, her milimetrenin nasıl bir savaş alanına dönüşebileceğinin en somut kanıtıdır. Geleneksel bir otomobilde direksiyon, şasiye ve ön takıma sabitlenmiş, sürücü ile araç arasındaki en durağan bağdır. Ancak Isetta’da bu kural çöpe atılmıştı. Aracın tüm ön paneli bir kapı olarak tasarlandığı için, direksiyonun sabit kalması sürücünün içeri girmesini imkânsız kılardı. Mühendisler, direksiyon miline bir evrensel mafsal (universal joint) ekleyerek, kapı açıldığında direksiyonun ve gösterge panelinin de bir “reverans” yaparak yana doğru salınmasını sağladılar.
Bu sadece teknik bir zorunluluk değil, aynı zamanda kullanıcıyla araç arasında kurulan ilk duygusal bağdı. Kapıyı açtığınızda Isetta size adeta yer açıyor, içeri buyur ediyordu. Direksiyonun bu zarif hareketi, dönemin teknik mecmualarında “mekanik bir bale” olarak adlandırılacaktı.
Isetta’nın tek bir kapısının olması, bir güvenlik endişesini de beraberinde getiriyordu: Ya bir kaza anında ön kapı sıkışırsa? İşte bu noktada mühendislerin pratik zekâsı yine devreye girdi. Tüm Isetta’larda standart olarak sunulan katlanabilir kumaş tavan (sunroof), sadece rüzgârın tadını çıkarmak için değil, aynı zamanda acil bir durumda “kaçış yolu” olarak tasarlanmıştı. Eğer ön kapı açılmazsa, yolcular tavanı açıp oradan dışarı tırmanabileceklerdi. Bu detay, tasarımın ne kadar titizlikle, her türlü olasılık düşünülerek kurgulandığının bir göstergesidir.
Rivolta, bu yeni bebeğine “Küçük ISO” anlamına gelen Isetta adını verdi. 1953 yılında Torino Otomobil Fuarı’nda ilk kez görücüye çıktığında, basın ve halk neye uğradığını şaşırmıştı. Bazıları ona “Uçan Yumurta” diyor, bazıları ise bir şaka olduğunu sanıyordu. Ancak Isetta, İtalyan estetiği ile endüstriyel rasyonalizmin kusursuz bir evliliğiydi. 236cc’lik, iki zamanlı ve çift pistonlu motoru (ISO 250), aracın arkasında gizli bir güç merkezi gibi çalışıyor ve o dönem için devrim niteliğinde bir yakıt ekonomisi sunuyordu.
1953 yılında Torino Otomobil Fuarı’nda örtü kalktığında, otomobil yazarları neyle karşı karşıya olduklarını anlamakta güçlük çekmişlerdi.
“Bu bir otomobil mi yoksa tekerlekler üzerine oturtulmuş bir helikopter kokpiti mi? ISO, alışılmışın dışında bir cesaret sergileyerek caddelerin geometrisini değiştirmeye niyetli görünüyor.”
Auto Italiana
Basın, Isetta’yı ilk etapta bir “oyuncak” olarak küçümsese de aracın pratikliği karşısında bu alaycı tavır kısa sürede hayranlığa dönüştü. İtalyan gazeteciler, aracın ön kapısından inen şık hanımefendileri gördükçe, tasarımın “feminist” ve “modernist” yanını keşfetmeye başladılar. Artık dar eteklerle bir otomobile binmek bir mücadele değil, Isetta sayesinde zarif bir seremoni haline gelmişti.
Ermenegildo Preti, Isetta’nın o radikal formunu savunurken havacılık geçmişine sık sık atıfta bulunurdu. Yakın dostlarına ve meslektaşlarına verdiği bir mülakatta, tasarımın felsefesini şu sözlerle özetlemişti: “Uçak tasarlarken her gramın ve her milimetrenin hesabını yaparsınız. Isetta’da yaptığımız şey, gökyüzündeki bu disiplini yere indirmekti. İnsanlara sadece bir araba değil, onları dış dünyadan koruyan şeffaf bir kabuk vermek istedik.”
Bu “kabuk” felsefesi, Isetta’nın neden bir “yumurta” formunda olduğunun da en net açıklamasıydı. Preti için aerodinami, sadece hız demek değil, aynı zamanda kısıtlı bir motor gücünü en verimli şekilde kullanmanın tek yoluydu.
Isetta’nın ön kapısının bir buzdolabından esinlendiği anlatısı, otomobil dünyasında şehir efsanesi ile gerçeklik arasında ince bir çizgide yürür. Ancak Renzo Rivolta’nın fabrikasındaki işçilerin anlattığı bir anekdot, bu durumu oldukça keyifli bir boyuta taşıyor: Anlatılanlara göre Rivolta, Preti’nin çizimlerini incelerken bir yandan da yeni model buzdolaplarının menteşe dayanıklılık testlerini izliyordu. Preti, yan kapıların maliyetinden şikâyet edince Rivolta, eliyle o meşhur buzdolabı kapaklarından birini göstererek; “Eğer bir buzdolabı kapağı içindeki soğuk havayı koruyacak kadar sıkı kapanabiliyorsa, bir otomobil kapısı da yolcuyu fırtınadan koruyacak kadar sağlam olabilir ve neden ön tarafta olmasın?” demiştir.
Bu pragmatik yaklaşım, Isetta’nın imzasını oluşturdu. Kapı açıldığında direksiyonun da kenara çekilmesi, dönemin test pilotları tarafından “sürücüye yapılan bir reverans” olarak nitelendirilmişti.
Isetta’nın rüştünü ispatladığı en önemli anlardan biri, 1954 yılındaki efsanevi Mille Miglia yarışıdır. ISO, yedi adet Isetta ile bu zorlu yarışa katıldığında herkes bunun bir halkla ilişkiler faciasıyla sonuçlanacağını düşünüyordu. Ancak sonuçlar şaşırtıcıydı: Isetta’lar yarışı ortalama 70 km/s hızla tamamlayarak kendi sınıflarında ilk üç sırayı aldılar. O gün finiş çizgisinde bekleyen bir muhabirin şu sözleri durumu özetliyordu: “Devasa motorların kükrediği bu yollarda, bu küçük balonların bitişe ulaştığını görmek, Davut’un Golyat’a karşı kazandığı zaferin mekanik bir provası gibiydi.”
Bu başarı, Isetta’nın sadece “şirin” bir araç olmadığını, aynı zamanda İtalyan mühendisliğinin dayanıklılık sınavından da alnının akıyla çıktığını kanıtladı. BMW’nin bu tasarımı satın alırken elindeki en güçlü referans, işte bu tozlu yollarda kazanılan prestijdi.
Bresso’daki fabrikada üretim başladığında, Isetta sadece bir araç değil, aynı zamanda bir yaşam tarzı vaadiydi. Reklam afişlerinde, şık İtalyan kadınlarının ve takım elbiseli beylerin bu küçük balonun içinden gülümseyerek çıkması, “fakirliğin ilacı” önermesini yıkıp yerine “akıllıca bir seçim” imajını koyuyordu. Ancak İtalya pazarında, hemen o yıllarda sahneye çıkan Fiat 500 ve 600 gibi daha “otomobil görünümlü” rakipler, Isetta’nın İtalya macerasını zora sokacaktı. Renzo Rivolta, elindeki bu cevherin İtalya’da hak ettiği değeri tam olarak bulamayacağını anladığında, gözünü sınırların ötesine, endüstriyel bir devrime ihtiyacı olan Almanya’ya dikmişti.
İtalya’daki bu yaratım süreci, Isetta’nın genetiğine o vazgeçilmez “ruh”u ve “cesaret”i kodlamıştı. Almanlar bu tasarımı devraldığında, ona disiplin ve teknik mükemmeliyet ekleyeceklerdi; ancak Isetta’nın o flörtöz bakışı ve sıra dışı silüeti, her zaman Bresso’nun o yaratıcı güneşinden bir parça taşımaya devam edecekti. Preti’nin kaleminden dökülen o kavisli çizgiler, otomobili bir makine olmaktan çıkarıp, adeta sahibiyle duygusal bağ kuran canlı bir organizmaya dönüştürmüştü. BMW’yi bu denli etkileyen ve satın almaya iten şey de bu küçük balonun içindeki devasa İtalyan karakteri olacaktı.
1955 yılının puslu bir bahar sabahında, Münih’in henüz savaşın izlerini üzerinden tamamen atamamış sokaklarında tuhaf bir kıpırtı vardı. Yıkık dökük binaların, yer yer hala moloz yığınlarının arasından süzülen güneş ışığı, o güne kadar kimsenin görmediği, otomobil tarifine uymayan bir nesnenin üzerine düşüyordu. Bu ne heybetli bir Mercedes’ti ne de o yılların rüyası olan Amerikan devlerinden biri. Bir balonu andıran, sanki gökyüzünden yanlışlıkla yeryüzüne düşmüş bir cam küreyi andıran bu araç, BMW’nin kaderini omuzlarında taşıyordu. Sokaktaki insanların bakışlarında hem bir şaşkınlık hem de tarif edilemez bir sempati vardı. İşte Isetta, o sabah sadece bir ulaşım aracı olarak değil, bir umudun, bir “hayatta kalma” içgüdüsünün çelik ve camdan yapılmış hali olarak caddelere çıkmıştı.
İkinci Dünya Savaşı’nın üzerinden on yıl geçmişti ancak Avrupa hala yaralarını sarmaya çalışıyordu. Almanya’da “Wirtschaftswunder” yani Ekonomik Mucize henüz emekleme aşamasındaydı. Bir yanda lüks ve prestij peşinde koşan eski aristokrasi, diğer yanda ise işine gidebilmek için sadece iki tekerlekli bir motosiklete mahkûm olan, yağmurda ıslanan, rüzgârda üşüyen milyonlarca işçi ve orta sınıf… BMW ise bu iki dünya arasında sıkışmış, nefesi kesilmek üzere olan bir devdi. Fabrikaları müttefik bombardımanlarıyla yerle bir edilmiş, üretim bantları susmuş, elindeki prestijli modelleri satın alacak bir kitle ise henüz oluşmamıştı. Şirket, tarihinin en derin karanlığına gömülmek üzereydi; ta ki bir buzdolabı üreticisinin kapısını çalana kadar.
Isetta’yı ilk gördüğünüzde yüzünüzde beliren o istemsiz tebessüm, aslında bir tasarım dehasının ürünüdür. O, otomobil tarihinin en büyük ironilerinden birini temsil eder: Bir “mikro” otomobilin, koskoca bir markayı iflastan kurtarması. Isetta, sadece 2,29 metre uzunluğundaydı. Bugünün standartlarında bir park yerinin yarısına sığabilen bu “damla”, aslında bir verimlilik abidesiydi. Tasarımındaki o nev-i şahsına münhasır yapı, yani ön taraftan, bir buzdolabı kapağı gibi açılan tek kapı, sadece bir stil tercihi değil, mühendislikte rasyonalizmin zirvesiydi.
Dönemin Münih sokaklarında, Isetta’nın o karakteristik tek silindirli motorunun ritmik pıtırtısı duyulduğunda, insanlar bakmadan duramıyordu. Bu ses, ne bir yarış otomobilinin yırtıcı kükremesiydi ne de bir kamyonun ağır homurtusu. Bu, hayata tutunmaya çalışan bir Bavyeralı’nın kararlı adımlarıydı. Direksiyonun kapıyla birlikte dışarı doğru salınması, sürücüyü adeta bir kucaklaşmayla içeri buyur etmesi, o güne kadar otomotiv dünyasında görülmüş en sempatik ama bir o kadar da işlevsel detaydı. Isetta, dışarıdan bakıldığında bir oyuncak gibi görünse de BMW’nin mühendislik disipliniyle harmanlandığında, Alman ciddiyetinin en sevimli hali haline gelmişti.
Peki, nasıl olmuştu da BMW gibi uçak motorları ve lüks sedanlarla ün salmış bir marka, bir İtalyan buzdolabı üreticisinin (ISO SpA) tasarımına muhtaç kalmıştı? Cevap, savaş sonrası Avrupa’nın acımasız gerçekliğinde gizliydi. 1950’lerin başında Münih’teki BMW yönetim kurulu odasında hava, Bavyera’nın kış ayazından bile daha soğuktu. Masanın üzerinde duran bilanço tabloları, bir şirketin değil, bir efsanenin can çekişmesini anlatıyordu. BMW, o yıllarda tam anlamıyla bir “kimlik krizi” yaşıyordu. Bir yanda 501 ve 502 gibi, zarafetiyle büyüleyen ancak maliyetiyle şirketi kemiren “Barok Melekleri” vardı (Muhteşem otomobillerdi; deri koltukları, ahşap kaplamaları ve V8 motorlarıyla birer sanat eseriydiler. Ancak bir sorun vardı: Kimsenin onları alacak parası yoktu.); diğer yanda ise halkın ancak rüyasında görebileceği bu otomobilleri üretebilmek için harcanan, ama geri dönmeyen milyonlarca Mark… BMW, her sattığı lüks sedanla aslında kendi mezarını biraz daha derin kazıyordu. Bankalar kredileri kesmiş, dedikodular ayyuka çıkmıştı: “Mercedes-Benz, BMW’yi satın alacak ya da kapanacağız.”
İşte böyle bir karamsarlık ikliminde, BMW’nin o dönemki ana bayilerinden birinin eşlik ettiği BMW delegasyonu 1954 Cenevre Otomobil Fuarında gördüğü küçük bir “balon”, tarihin akışını değiştirecekti. Iso Isetta, İtalyan Renzo Rivolta’nın fabrikasından çıkmış, fütüristik bir kapsül gibi fuar alanının ortasında duruyordu. BMW yöneticileri, bu küçük aracın içinde bir gelecek gördüler. Halkın ihtiyacı olan şey prestij değil, ekonomik, korunaklı ve pratik bir ulaşımdı. BMW’nin geliştirme müdürü Kurt Donath ve teknik deha Fritz Fiedler, ellerindeki kısıtlı bütçeyle bir mucize yaratmak zorundaydılar. İtalyan Renzo Rivolta ile pazarlık masasına oturduklarında, aslında sadece bir karoseri değil, BMW’nin onurunu ve geleceğini de satın alıyorlardı. Lisans hakları hızla satın alındı. Ancak Bavyeralı mühendislerin bir şartı vardı: Bu araç, bir İtalyan gibi görünse de bir Alman gibi kalbe sahip olmalıydı. BMW mühendisleri aracı sadece kopyalamakla yetinmediler. Ona bir ruh, bir Bavyera kalbi verdiler. BMW mühendisleri, ISO’nun orijinal iki zamanlı motorunu incelediklerinde yüzlerini buruşturdular. Onlara göre bir BMW, ne kadar küçük olursa olsun, markanın mühendislik mirasına ihanet etmemeliydi. İtalyan motoru gürültülüydü, duman atıyordu ve güvenilirlik testlerinden geçememişti. Karar verildi: Isetta’nın arkasına, BMW’nin rüştünü ispatlamış, sarsılmaz bir efsane olan R25/3 motosikletinin 247cc’lik tek silindirli, dört zamanlı motoru yerleştirilecekti. Artık o sadece bir “balon araba” değil, “BMW Isetta”ydı.
Bu karar, Isetta’yı sadece bir “mikro otomobil” olmaktan çıkarıp, gerçek bir “küçük BMW”ye dönüştürdü. 12 beygir gücündeki bu minik kalp, Isetta’yı 85 km/s hıza ulaştırabiliyordu. Üstelik o kadar sessiz ve verimliydi ki, dönemin basını bu mühendislik evliliğini “iki dünyanın en iyi buluşması” olarak nitelendirecekti. Dönemin BMW mühendislerinden biri bu çalışma için; “Motosiklet motorunu bir otomobil şasisine sığdırmaya çalışırken, saatin içindeki çarklarla oynayan bir saatçi gibi hissediyorduk. Her milimetre kıymetliydi, her somun BMW standartlarında sıkılmalıydı. Isetta bizim için küçük bir iş değil, hayatta kalma sınavıydı.” diyecekti.
5 Mart 1955’te Isetta basına tanıtıldığında, Alman gazeteciler bu yuvarlak hatlı, sempatik araca hemen bir lakap taktılar: “Knutschkugel” (Öpücük Balonu). Bu isim, Isetta’nın o dönemdeki toplumsal algısını özetliyordu. O, korkulacak ya da kıskanılacak bir makine değil, sevilecek ve aileye kabul edilecek bir üyeydi.
Lansman günü, BMW’nin pazarlama stratejisi de dâhiceydi. Isetta, sadece 2.580 Alman Markı’na satışa sunulmuştu. Bu fiyat, bir motosikletten biraz daha pahalı, ancak en ucuz otomobilden çok daha ucuzdu. Sonuç ise tam bir çılgınlıktı. BMW fabrikası, talebe yetişemez hale geldi. İlk yıl 10.000 adet satış hedefi koyan yönetim, yıl sonunda bu rakamın katlanarak arttığını gördüğünde, BMW’nin kurtuluş feryadı artık bir zafer şarkısına dönüşmüştü.
“BMW, imkânsızı başardı. Bize dört tekerlekli (aslında arka iz açıklığı o kadar dardı ki çoğu kişi üç tekerlekli sanıyordu) bir özgürlük sundu. Isetta’nın içinde kendinizi bir fanusun içindeki balık gibi değil, caddelerin hâkimi gibi hissediyorsunuz. Park sorunu yok, benzin derdi yok. Bu araç, Alman orta sınıfının yeni sığınağıdır.”
Das Auto -1955
Ancak her şey toz pembe değildi. Bazı muhafazakâr otomobil eleştirmenleri, BMW gibi bir markanın “bu kadar küçülmesini” bir prestij kaybı olarak görüyordu. Der Spiegel’deki bir köşe yazısında, “BMW, kartallar yerine artık serçeler mi üretecek?” sorusu sorulmuştu. Fakat satış rakamları bu eleştirilere en sert cevabı verdi: Isetta, üretildiği süre boyunca toplam 161.728 adet satılarak, BMW’nin kasasını 1960’ların başında gelecek olan “Neue Klasse” (Yeni Sınıf) modellerini geliştirecek kadar doldurdu.
Isetta’nın başarısı sadece fiyatında ya da yakıt ekonomisinde gizli değildi. O, dönemin ruhuna (Zeitgeist) dokunmuştu. Her şeyden önce vergi avantajı vardı ve birçok ülkede motosiklet ehliyetiyle kullanılabiliyordu. Kentsel uyum konusunda oldukça başarılıydı; Savaş sonrası hızla kalabalıklaşan şehirlerde, en dar boşluklara dikey park edilebilen tek araçtı. Ve en önemlisi psikolojik etkiydi; İnsanlar savaştan bıkmıştı, Isetta’nın o neşeli tasarımı, toplumsal melankolinin en iyi ilacı oldu.
“Isetta olmasaydı, bugün BMW diye bir marka olmayacaktı.” Bu cümle, otomobil tarihçileri arasında bir abartı değil, kabul görmüş bir gerçektir. BMW, lüksün zirvesinden aşağıya bakarken düşmek üzereydi; Isetta ona elini uzattı ve bu küçük “balon”, koskoca bir devi tekrar ayağa kaldırdı.
“Isetta’nın kapısını açmak, bir otomobile binmekten ziyade, geleceğe açılan bir kapsülün içine adım atmak gibidir. Direksiyonun size yol vermesi, makinenin insan önünde eğildiği nadir anlardan biridir.” —
1956, bir Alman test pilotunun seyir defterinden.
Isetta’nın gövdesinin altındaki asıl büyük değişim, “kalp nakli” ile gerçekleşmişti. İtalyanların kullandığı iki zamanlı, dumanlı ve kaprisli motorun yerine BMW, kendi efsanesi olan R25/3 motosiklet motorunu yerleştirmişti. 247cc’lik (daha sonra 298cc’ye çıkacak olan) bu tek silindirli, dört zamanlı ünite, sadece 12 beygir üretiyordu. Ancak bu 12 beygir, Isetta’nın yaklaşık 350 kilogramlık tüy sıklet gövdesini caddelerde bir “yırtıcı” gibi koşturmaya yetiyordu.
Motor, sürücünün hemen arkasında, sağ tarafta konumlandırılmıştı. Bu yerleşim, ağırlık dengesini sağlamak için dâhiceydi çünkü sürücü genellikle solda oturuyordu. Motorun soğutması ise, krank miline bağlı devasa bir fan yardımıyla yapılıyordu; bu da Isetta’ya o kendine has, sanki bir pervane dönüyormuş gibi hissettiren karakteristik sesini veriyordu.
İtalyan tasarımından farklı olarak farlar gövde panelinde çıkarıldı ve kromla kaplı yuvarlak iki göz olarak dışarıya yerleştirildi ve tabii ki BMW logosu da ön panele görülebilir şekilde yerleştirilecek, ön süspansiyonlarda da küçük değişiklikler yapılacaktı.
Pek çok kişi Isetta’yı üç tekerlekli bir araç sanır. Oysa Isetta dört tekerleklidir, sadece arka tekerlekler birbirine o kadar yakındır ki (yaklaşık 48 cm), dışarıdan bakıldığında tek bir geniş tekerlek gibi görünür. BMW mühendislerinin arka iz açıklığını bu kadar dar tutmasının sebebi, bir diferansiyele (virajlarda tekerleklerin farklı hızda dönmesini sağlayan parça) olan ihtiyacı ortadan kaldırmaktı. Bu hem ağırlıktan tasarruf demekti hem de üretim maliyetlerini aşağı çekiyordu.
Ancak İngiltere gibi ülkelerde, vergi yasaları üç tekerlekli araçları “motosiklet” sınıfına soktuğu için BMW, buraya özel üç tekerlekli versiyonlar da üretti. Bu durum, Isetta’nın dünya üzerindeki en esnek ve “uyumlu” tasarımlardan biri olduğunu bir kez daha kanıtladı.
Isetta’nın “Bubble Car” (Balon Araba) lakabını almasının sebebi, başınızın üzerinden dolanan devasa cam yüzeylerdi. O dönemde bu kadar geniş kavisli camlar üretmek hem zor hem de pahalıydı. Ancak BMW, sürücüye 360 derecelik bir görüş açısı sunarak, o küçük kabinin içinde hissedilebilecek olası klostrofobiyi tamamen yok etmişti.
Kabinin içindeki atmosferi, dönemin bir kullanıcısı şöyle tarif ediyor: “İçeride otururken kendimi bir akvaryumun içindeki balık gibi hissediyordum; ama bu akvaryum çok hızlı gidiyordu! Şehirdeki her şeyi, her binayı, her yüzü sanki sinemadaymış gibi izleyebiliyordunuz. Isetta, dış dünyayı size bir film şeridi gibi sunan şeffaf bir sığınaktı.”
Isetta, teknik bir cihazdan ziyade, kısıtlılıkların dâhice çözümlere nasıl evrildiğinin ders kitabıdır. Direksiyonun o ilk hareketinde, motorun o ilk “pıt pıt” sesinde ve o geniş camlardan bakılan ilk manzarada; BMW mühendislerinin sadece bir araba değil, bir “yaşama sevinci” tasarladıklarını anlarsınız.
1955 yılının ortalarına gelindiğinde, Almanya’nın yeniden inşa edilen caddelerinde sadece bir otomobil değil, yeni bir sosyal statü simgesi dolaşıyordu. Ancak bu statü, sanılanın aksine zenginlikle değil, “akıllıca bir hayatta kalma becerisi” ile ölçülüyordu. Isetta, basının karşısına ilk çıktığında otomobil eleştirmenleri ikiye bölünmüştü. Bir grup onu “mühendislik zavallılığı” olarak nitelerken, halkın nabzını tutan gazeteciler Isetta’nın içinde saklı olan o büyük potansiyeli hemen fark etmişti.
Alman basınının ona taktığı “Knutschkugel” (Öpücük Balonu) ismi, aslında bir ironiden doğmuştu. Aracın iç mekânı o kadar dardı ki, yan yana oturan iki kişinin birbirine temas etmemesi imkânsızdı. Bu durum, dönemin gençleri arasında Isetta’yı “en romantik otomobil” mertebesine yükseltti.
“Ona gülümseyebilirsiniz, hatta onunla alay edebilirsiniz. Ancak yanından geçtiğiniz benzin istasyonunda cüzdanınızı cebinizden çıkarmak zorunda kalmadığınızda, asıl gülenin kim olduğunu anlayacaksınız. Isetta, Alman halkının rasyonel rüyasıdır.”
Horzu – 1956
Dönemin ağır sıklet otomobil dergisi Auto Motor und Sport ise, Isetta’nın teknik kapasitesini test ettikten sonra şaşkınlığını gizleyememişti. Test editörleri, aracın o küçük motoruna rağmen sergilediği çevikliği şu sözlerle özetlemişti: “Şehir trafiğinde bir fare kadar hızlı ve her deliğe girebilecek kadar esnek. Bir BMW 502 sahibi, park yeri ararken yarım saatini harcayabilir; oysa bir Isetta sürücüsü, çoktan kahvesini yudumlamaya başlamıştır.”
Isetta’yı o yıllarda satın alan ilk kuşak sürücülerin anlattıkları, bugün bile o günün atmosferini solumamızı sağlıyor. Münihli bir emekli öğretmen olan Hans G.’nin 1956 yılındaki ilk sürüş hatırası, binlerce Isetta sahibinin ortak hissini yansıtıyor: “Kapıyı açtığımda direksiyonun bana yol vermesi… İşte o an kendimi çok özel hissetmiştim. Sanki araba bana ‘Buyur Hans, dünya senin için bugün biraz daha küçük ve kolay’ diyordu. Yağmurlu bir günde motosikletten Isetta’ya geçtiğim o ilk akşam, hayatımın en lüks yolculuğunu yaptığımı sanmıştım. Islanmıyordum! Bu, o zamanlar bizim için gerçek bir devrimdi.”
Isetta sadece Avrupa’da değil, okyanusun ötesinde, dev kanatlı Cadillac’ların ve homurdayan V8’lerin vatanı olan Amerika’da da boy gösterdi. Road & Track dergisi, 1957 sayısında Isetta’yı test ettiğinde ortaya çıkan manzara tam bir kültürel çatışmaydı: “Bu araç, Detroit’teki bazı otomobillerin bagajına sığabilir! Ancak içine bindiğinizde, o devasa Amerikan gemilerinde bulamadığınız bir ‘bağlılık’ hissi yaşıyorsunuz. Amerikalı sürücüler için Isetta bir ihtiyaç değil, bir hobi; ama ne kadar eğlenceli bir hobi!”
Isetta’nın basındaki en büyük rakiplerinden biri Messerschmitt KR200 idi. Basın, bu iki “balon” aracı sürekli karşı karşıya getiriyordu. Messerschmitt’in uçak kokpitini andıran tandem (arka arkaya) oturma düzenine karşılık, Isetta’nın yan yana oturma düzeni ve “buzdolabı kapısı”, sosyal bir araç olarak Isetta’yı hep bir adım öne çıkardı. Gazeteler şu başlığı atmaktan çekinmiyordu: “Messerschmitt ile savaşa gidebilirsiniz, ama Isetta ile flört edersiniz.”
Basının ve halkın bu yoğun ilgisi, BMW’nin fabrikalarındaki üretim bantlarına birer madalya gibi asılıyordu. 1957 yılında, Isetta’nın 100.000’inci kopyası üretim bandından indiğinde, BMW yönetimi bu anı büyük bir gururla kutladı. O gün yayınlanan basın bülteninde şu tarihi not düşülmüştü:“Bugün 100.000’inci kez, bir insan Isetta’nın kapısını açarak geleceğe adım attı. Bu sayı, sadece bir otomobilin başarısı değil, bir markanın yeniden doğuşunun tescilidir.”
Isetta’lar yalnızca BMW olarak üretilmedi; 1954 yılında Fransa’da VELAM lisans alarak bazı küçük değişikliklerle üretim gerçekleştirdi. Yine lisans anlaşmalarıyla Arjantin’de “De Carlo” ismiyle, Brezilya’da “Romi-Isetta” adıyla üretimleri yapıldı.
Isetta, sadece bir ulaşım aracı olmaktan çıkıp, orta sınıfın “başardık” deme biçimi haline gelmişti. Ancak bu başarı, sadece caddelerle sınırlı kalmayacak; Isetta’nın o sempatik silüeti çok yakında sinema perdelerinde ve televizyon ekranlarında bir kült objeye dönüşecekti.
Isetta, BMW fabrikasının kapısından çıkıp caddelere yayıldığı andan itibaren sadece bir ulaşım aracı olmadığını kanıtlamıştı. O, kendine has “şahsiyeti” olan bir karakterdi. Sinema dünyası ve popüler kültür, bu küçük devin sunduğu görsel zenginliği ve sempatik aykırılığı fark etmekte gecikmedi. Isetta, ekranda göründüğü anda sahnede kim varsa rolünü çalabilen, izleyicinin yüzünde istemsiz bir tebessüm bırakan nadir objelerden biri haline geldi.
Isetta’nın popüler kültürdeki en afili imzalarından biri, rock’n roll’un kralı Elvis Presley tarafından atıldı. 1950’lerin sonunda Almanya’da askerliğini yapan Elvis, bu küçük Bavyeralı’ya kelimenin tam anlamıyla vurulmuştu. Dönemin devasa Amerikan otomobillerine alışkın olan bir yıldızın, bu minik balonu tercih etmesi büyük bir sansasyon yaratmıştı. Elvis, 1957 Noel’inde menajeri Colonel Tom Parker’a bir Isetta hediye etti. Ancak bu sadece bir hediye değil, bir yaşam tarzı mesajıydı. Elvis’in bir Isetta’nın o dar kapısından dışarı süzüldüğü fotoğraflar, aracın “fakir işi” imajını yerle bir ederek onu bir “coolluk” simgesine dönüştürdü. O günden sonra Isetta, Hollywood yıldızlarının garajlarında birer mücevher gibi saklanmaya başlandı.
90’ların çocukları ve gençleri için Isetta denince akla gelen ilk isim şüphesiz Steve Urkel’dir. Family Matters dizisinin bu ikonik karakteri, yüksek belli pantolonu, devasa gözlükleri ve kendine has gülüşüyle, altına bir Isetta çekmişti. Dizide Urkel’in o uzun boyuyla Isetta’nın içine sığmaya çalışması, kapıyı açtığında direksiyonla yaşadığı o komik mücadele, aracın karakterini yeni nesillere tanıtan en büyük reklam oldu.
“Isetta, Urkel için sadece bir araba değildi; onun dış dünyaya karşı ördüğü, sempatik ama kırılgan bir kalkandı. O kapı her açıldığında, aslında bir karakterin kalbine giriyorduk.” —
Bir 90’lar televizyon eleştirmeninin analizi.
Isetta, beyaz perdede de pek çok kez boy gösterdi. James Bond serisinin The Living Daylights filminde, sınır kapısından gizlice geçmeye çalışan bir ajanın kaçış aracı olarak seçilmesi, onun boyutlarının stratejik önemine yapılan harika bir göndermeydi.
Ayrıca Pixar’ın efsanevi animasyonu Cars (Arabalar) serisinde, İtalyan aksanıyla konuşan, neşeli ve sadık Guido’nun bir Isetta’dan esinlenilmiş olması tesadüf değildir. Guido’nun lastik değiştirirken sergilediği o inanılmaz hız ve çeviklik, Isetta’nın gerçek dünyadaki “pratiklik” mirasına bir saygı duruşu niteliğindedir.
Edebiyat dünyasında Isetta, genellikle bireyin kalabalıklar içindeki yalnızlığını ve modernleşen toplumda kendine açtığı “küçük ama güvenli alanı” temsil eder. 1950’lerin Alman edebiyatında, yıkımdan çıkan insanın kendi minik dünyasını kurma çabasının metaforu olarak karşımıza çıkar. Yazarlar, Isetta’nın panoramik camlarını, karakterlerin dış dünyayı güvenli bir mesafeden ama tüm çıplaklığıyla izlediği birer “gözlemevi” olarak betimlerler.
Bugün bir klasik otomobil mezatına gittiğinizde, yan yana dizilmiş pırıl pırıl Ferrari’lerin, kaslı Mustang’lerin arasında en çok kalabalığı toplayan araç yine bir Isetta’dır. 1950’lerde “ucuz halk arabası” olarak üretilen bu küçük balon, günümüzde birer sanat eseri muamelesi görüyor.
Bir Isetta’yı restore etmek, bir saati tamir etmek kadar titizlik gerektirir. Özellikle o meşhur kavisli “balon” camların orijinalini bulmak, koleksiyonerler için gerçek bir hazine avıdır. Motoru basit görünse de, BMW’nin o dönemki hassas döküm tekniklerini günümüzde taklit etmek oldukça zordur. İtalyan modelleri 1.000 adet, BMW ise 160.000 adetin üzerinde ürettiği için İtalyan tasarımlı olanlar artık çok nadir bulunuyor. Restorasyon için ise BMW modelleri çok daha uygun. “Bir Isetta’yı ayağa kaldırmak, ona sadece yeni bir boya sürmek değildir. O kapı menteşesinin o ilk günkü gibi ‘tık’ sesiyle kapanmasını sağlamak için haftalarca çalışmanız gerekir. O ses, 1955 yılının sesidir.”
BMW Isetta’nın hikayesi, bize “büyüklüğün” sadece boyutlarla veya beygir gücüyle ölçülmediğini öğretti. O, bir enkazın içinden çıkan bir markanın hayata tutunma azmiydi. Tasarımcısı Ermenegildo Preti’nin havacılık rüyasıyla, BMW’nin motosiklet disiplini ve Alman halkının yaşama sevincinin bir potada erimesiydi.
Bugün şehirlerimizde elektrikli mikro otomobilleri (Microlino gibi Isetta’ya doğrudan gönderme yapan modelleri) gördüğümüzde, aslında 70 yıl önce verilmiş bir kararın yankılarını izliyoruz. Isetta, otomotiv dünyasına şunu fısıldadı: “Bazen ileriye gitmek için, her şeyi küçültüp en öndeki kapıyı açmanız gerekir.”
Caddelerde artık o tek silindirli motorun pıtırtısını pek duymasak da bir Isetta’nın o gülen ön yüzüne rastladığınızda bilirsiniz ki; o sadece bir araba değil, insan zekasının çaresizliğe karşı verdiği en sempatik cevaptır. Isetta’nın o panoramik camlarının ardındaki dünyayı hayal edin. Isıtmanın neredeyse hiç olmadığı, motorun gürültüsünün hemen sırtınızda yankılandığı ama yine de o geniş cam yüzeyler sayesinde kendinizi dünyanın merkezinde hissettiğiniz bir kabin. İçerideki deri ve benzin kokusunun, dışarıdaki ıslak asfalt kokusuyla karıştığı o anlarda, Isetta size bir otomobilden fazlasını sunuyordu: Bir umut perspektifi. O küçük pencerelerden bakıldığında, yıkık Münih sokakları bile daha katlanılabilir, gelecek ise daha parlak görünüyordu. BMW, Isetta ile sadece bir model üretmemişti; bir toplumsal dönüşümün altına imzasını atmıştı. O, lüksün değil, rasyonelliğin zaferiydi