Kural Yıkıcı: 1966 Oldsmobile Toronado

0
53

General Motors, 90’lı yılların sonlarında bölümü kapatmadan önce Oldsmobile’ın ürün gamındaki yerini tanımlamakta oldukça zorlanıyordu. Ancak 1965 yılında Oldsmobile’in tam olarak neyi temsil ettiğini çok iyi biliyordu. Eski Olds tasarımcısı Stan Wilen bu soruya “Mühendislik” cevabını veriyor.  “Olds, mühendislik konusundaki liderliğini vurgulamayı son noktaya getirdi. Bir Chevy’den daha güzel, daha sportif bir şey arıyorsanız bir Pontiac satın alırdınız. Bir Cadillac satın almaktan utanıyorsanız, bir Buick satın alabilirdiniz – bir doktor arabası.” 14 Ekim 1965’te, GM’nin mühendislik bölümü tacını korumak için Oldsmobile, 68 yıllık inovasyon tarihindeki en radikal otomobili olan yepyeni Toronado’yu piyasaya sürdü. Bir ay sonra, Motor Trend büyük önden çekişli bu lüks otomobili “1966 Yılının Otomobil” olarak adlandıracaktı. Yaptıkları açıklama da oldukça etkileyiciydi; “Bu ödülün 14 yıllık tarihinde seçim hiç bu kadar net ve oybirliğiyle olmamıştı. Toronado, ABD otomotiv endüstrisinde yaratıcı mühendisliğin, zevk ve stilin yeniden canlanmasının sembolüdür.” Açıklama biraz iddialı görünse de haklı oldukları tartışma götürmeyen tek nokta; Toronado’nun, 20. yüzyılın sonlarındaki en önemli teknolojik yeniliklerden biri olacak olan önden çekişli sürüşü kullanan ilk seri üretim savaş sonrası ABD otomobil olmasıydı. Ayrıca çamurlukların yekpare olarak şişirildiği gövde stili oldukça etkileyici bir tasarım olarak 70’li yıllarda ardından gelen tüm otomobillere öncülük edecekti. Olds çığır açan bir “Halo Coupe” ile gelenekleri yıkmış gözüküyordu.

Başlangıçta, Oldsmobile pazarlamacıları aracın önden çekişinin büyük bir rekabet avantajı olacağını düşünmüş gibi görünüyorlardı. Reklam kampanyasında teknolojinin daha iyi çekiş ve düz bir zeminin avantajlarını vurguluyordu. Ne yazık ki, bu coupe otomobil potansiyel alıcıları için çok da önemli olmadı. İlk günlerde çıkan tüm gürültüye rağmen satışlara yansımadı. Birinci nesil modellerin satışları, premium fiyatlı büyük coupe otomobiller arasında en kötüsüydü. 1966’da fabrikadan yaklaşık 41.000 Toronado çıkmış olsa da, beş yıllık üretim döngüsünün geri kalanında bu rakam 25.000 civarında seyredecekti – kurumsal kardeşi Buick Riviera’nın çok altında.

Toronada ismi bir anlam taşımıyor. GM için isim bulmak oldukça sıkıntılı bir süreç olarak geçti. Geliştirme sırasında düşünülen diğer isimlerden bazıları Magnum (sonradan Dodge tarafından kullanıldı), Scirocco (sonradan Volkswagen tarafından kullanıldı) ve Raven’dı.

Yedi yıllık geliştirme süreci boyunca Toronado sayesinde General Motors’un pek çok yeniliği ve tasarımı ortaya çıkacaktı: Ağır hizmet tipi Turbo-Hydramatic 400 3 vitesli otomatik şanzıman (FWD formunda THM425 olarak adlandırılır), Rochester Quadrajet 4 namlulu karbüratör, egzoz sisteminde hareket özgürlüğü sağlayan ve sızıntıları önleyen küresel şekilli egzoz manifoldu ve flanş contaları, geleneksel ön kapı havalandırma pencerelerini ortadan kaldırarak rüzgar gürültüsünü önemli ölçüde azaltan yeni havalandırma sistemi. Sıra dışı Toronado güç aktarma organına “Unitized Power Package” (UPP) adı verildi. Bir motoru ve şanzımanı, geleneksel arkadan itişli bir arabadan daha büyük olmayan bir motor bölmesinde birleştirmek için tasarlanmıştı.

Arabayı güçlendirmek için Oldsmobile mühendisleri, 385 bg ve 475 ft·lb torka sahip, geleneksel ancak performans artırımlı bir Olds 425 cu in (7.0 L) Super Rocket V8 seçtiler. Bu seçim Starfire 425’e göre 10 bg ve Ninety-Eight’teki standart 425 motora göre 20 bg artış sağladı. Toronado’nun emme manifoldu benzersizdi ve motor kaputunun açıklığını sağlamak için aşağıya doğru bastırılmıştı.

Ortalama test ağırlığının 5.000 lb’ye yaklaşmasına rağmen, yayınlanmış performans testi verileri 1966 Toronado’nun 0’dan 60 mil hıza 7,5 saniyede çıkabildiğini gösteriyordu.  Ayrıca 135 mil maksimum hıza da ulaşabiliyordu.  

Birinci nesil Toronado, 1970’e kadar her yıl yapılan olağan makyajlarla varlığını sürdürdü. Frenler dışında, en büyük değişiklikler orijinal 425 cu in (7.0 L) V8’in 1968’de standart formda 375 hp veya W-34 seçeneğiyle 400 hp olarak derecelendirilen yeni 455 cu in (7.5 L) ile değiştirilmesi, 1969’da revize edilmiş arka çeyrek paneller (yan görünümde arka gövdenin eğimini gizlemek için küçük kanatçıklarla) ve 1970’te gizli farların ortadan kaldırılması ve kare tekerlek yuvası çıkıntılarının tanıtılmasıydı. Süspansiyonun sertliği ve dolayısıyla sürüş kalitesi de yıllar geçtikçe kademeli olarak yumuşatıldı ve bu da Toronado’nun 1971’de ne hale geleceğine dair ipuçları verdi.

Tasarım olarak aslında oldukça etkileyiciydi. Vakumla çalışan açılır, kapanır gizli farlar ve yatay çubuk ızgara, tabut burunlu tabir edilen 1932 Cord 810/812’yi hatırlatıyordu.  Hatırlatması da doğaldı, 20’li yaşların başında olan tasarımcı David North bir röportajında “her zaman etrafımda Cord’un resimleri olurdu” demişti. O zamanlar Olds saha temsilcisi olan ve daha sonra Cadillac Bölümü’nün genel müdürü olan John O. Grettenberger, “Yoldan aşağı gelen o otomobili tanımamak mümkün değildi,” diyecekti. Aslında Toronado asla üretim için tasarlanmamıştı, üretimi bırakın bir “showcar” olarak bile düşünülmemişti. David North’un kendi kendine çizdiği ve “Red Flame Car” olarak adlandırdığı tasarımlardan biriydi. Ancak doğru bir zamana denk gelmişti. Çünkü Oldmobile Buick Rivera çizgisinde lüks bir spor otomobil yaratmaya karar verdiğinde masada tasarım hazır duruyordu. Uzun etkileyici bir gövde, büyük 7,5lt V8 motorun diklemesine yerleştirilmesi yüzünden (ki önden çekişli küçük otomobillerde motor enine yerleştiriliyordu) devasa bir kaput, özel geliştirilmiş otomatik üç vitesli şanzıman,  kasap satırlarına benzeyen krom çamurluklar, tamponun üzerindeki boydan boya ızgara ile kim ne derse desin kendini gösteren, iddialı bir tasarım olmuştu. Lastiklerde yine Cord etkileri taşıyan açık, dışarı doğru çıkık seksi, cesur ve farklı tasarım jantlar kullanılmıştı. Bu jantlar aynı zamanda kampanalar için hava akışını en üst düzeye çıkararak soğutma sağlıyordu. Frenler, genellikle Toronado’nun zayıf halkası olarak kabul edilen 11 inç (279 mm) çapındaki geleneksel kampanalardı. Oldukça ağır bir araba olduğundan, birkaç panik duruşundan sonra fren kampanaları aşırı ısınıyor ve bu da önemli bir zayıflamaya ve uzun durma mesafelerine neden oluyordu. 1967’de ön havalandırmalı disk frenlerin eklenmesi önemli bir iyileştirme sağlayacaktı.

İç mekanda ilk dikkat çeken şey gösterge panelinin şık ve çekici olmasıydı. Hız göstergesi ortada bir çizgi ve slot makinesi gibi yukarıdan aşağıya dönen bir silindir şeklinde ve oldukça etkileyiciydi. Tek kapılı olmasına rağmen arkadaki yolcuların devasa kapıları rahat açabilmesi için arkaya opsiyonel olarak ekstra kapı kolları yerleştirilmişti, bu özellik aynı zamanda dönemin Chrysler Imperial otomobillerinde de mevcuttu. Baş dayanakları 52 dolara opsiyoneldi. Ayrıca isteğe bağlı olarak eğimli teleskopik direksiyon simidi de seçenekler arasındaydı.

1971-78 yılları arası üretilen ikinci nesil Toronado’lar, ilk nesilden radikal biçimde farklı bir tasarıma sahipti, “GT” tarzı bir arabadan lüks otomobil alanında daha geleneksel bir otomobile dönüşmüştü. Artık Buick Riviera’dan çok Cadillac Eldorado’ya benziyordu ve tasarımı 1967-70 Eldorado’dan birçok ipucu alıyordu. Yeni görünüm, satışlar önemli ölçüde arttığı için birçok yeni alıcıyı cezbetti. Ön disk frenler standart hale geldi.

’71 Toronado’nun tüm genel boyutları önceki modellerden daha büyüktü ve dingil mesafesi 119 inçten 122 inçe çıkarıldı. Gövde şasisi değiştirildi, süspansiyon sistemi korundu ancak arkadaki makaslar helezon yaylarla değiştirildi.  Ayrıca, birinci nesil Toronado’ların alt şasi tasarımı, tam boyutlu Delta 88 ve Ninety-Eight modellerine benzer ayrı bir gövde üstü şasi ile değiştirildi. Buna ek olarak Toronado, federal bir zorunluluk haline gelen, bagajın üzerinde ve arka camın altında yüksekte monte edilmiş iki stop lambasını yenilik olarak tanıttı. Bu stop lambaları normal stop lambalarının fren ve sinyal işlevlerini yansıtıyordu. 455 kübik inçlik Rocket V8, önceki modellerden standart Toronado motoru olarak devralındı. Sektörde tüm motorlar, giderek daha sıkı hale gelen Federal (ve Kaliforniya) emisyon kontrol yönetmeliklerini karşılamak için düşük oktanlı normal kurşunlu, düşük kurşunlu veya kurşunsuz benzinle çalışmak zorundaydı; bu hedefe sıkıştırma oranlarının düşürülmesiyle ulaşıldı. Bu, 1975’te kurşunsuz yakıt kullanımını zorunlu kılan katalitik konvertörlerin tanıtımına doğru atılan ilk adımdı. 1976’da (Toronado’daki 455 motor için son yıl), ise motorun gücü 215 net beygire düşecekti.

1971-78 nesli, esas olarak ABD’deki tüm otomobillerde artık zorunlu olan iki güvenlik özelliğinin erken kullanımıyla dikkat çekmekteydi; yukarıda belirtilen çok işlevli arka stop lambaları ve 1974’ten 1976’ya kadar Toronado, GM’nin sürücü ve yolcu tarafı hava yastıklarının ilk deneysel kullanımı.  

Toronado’nun ikinci nesil üretiminin çoğunda, her yıl genellikle iki iç döşeme sunuluyordu. Standart döşeme, kumaş veya vinil döşeme seçeneği ve orta kol dayanağı olan Custom Sport çentikli sırtlı bir bank koltuktan oluşuyordu. Göstergelerde ufak tefek değişiklikler yapıldı. Lüks bir arabaya yakışır şekilde Toronado, Turbo Hydra-Matic şanzıman, değişken oranlı hidrolik direksiyon, elektrikli ön disk frenler, elektrikli saat, halı kaplama ve lüks jant kapakları gibi uzun bir standart ekipman listesine sahipti. Neredeyse tüm Toronado’lar klima, 8 kanallı teypli AM/FM stereo, elektrikli bagaj açma, vinil tavan, eğilebilir ve teleskopik direksiyon simidi, hız sabitleme, elektrikli camlar, elektrikli kapı kilitleri ve altı yönlü elektrikli koltuklar gibi ekstra maliyetli seçeneklerle satıldı. Elektrikli camlar 1975’te standart ekipman haline geldi.

Delta 88 ve Ninety-Eight modelleri eskiden Oldsmobile serisinin en büyük arabalarıydı, 77 yılındı küçültülmelerinden sonra Toronado en büyük Oldsmobile olacaktı. Endüstri genelinde daha küçük arabalara geçiş göz önüne alındığında, Toronado Olds serisinde umutsuzca hala büyük bir gövdeye sahip görünüyordu. Buick Riviera’nın “tekne kuyruğunu” tasarım olarak kendine eklemlendirdi ve ilk kez Buick satışlarını geçebeldi. Ancak daha yüksek fiyatlı olmasına rağmen Cadillac Eldorado bu yılların çoğundan hala Toronado’yu geride bırakmayı başarmıştı.

1979-85 yıllarını kapsayan üçüncü nesil Toronado, 1978 sonbaharında 1979 modeli olarak piyasaya sürüldü. Yaklaşık 1.000 pound ve 20 inçten fazla uzunluk kaybetti, 114 inç dingil mesafesine ve 204 inç genel uzunluğa küçüldü ve tüm bunlar olurken yolcu alanı genişletildi. Yeni küçültülmüş Toronado, 350 cu in (5.7 L) Oldsmobile Rocket V8 ve 1980’den başlayarak 307 cu in (5.0 L) kullanan önceki yıllara göre daha küçük motorlarla donatılmıştı, ancak yavaş ivmelenmesi nedeniyle popülerliğini yitirmeye başladı. Toronado hala oldukça ağır bir otomobildi ve herhangi bir tür altı silindirli motorun onu etkili bir şekilde hareket ettirebilmesi için daha da küçülmesi gerekecekti. Bu yıllarda ayrıca Oldsmobile’ın yeni dizel V8’i de sunuldu, Olds’un iyi bilinen benzinle çalışan 350 cu in (5.7 L) V8’inden dönüştürülmüştü. Bu motor yenilikçi ve ekonomikti ve satışlar başlangıçta iyiydi. Ne yazık ki dizel dönüşümü korkunç bir mekanik üne kavuştu ve Oldsmobile için gerçek bir kara leke haline geldi ve sonunda Oldsmobile havlu atarak tekrar benzinli motora dönecekti. Dört vites seçeneği yine bu yıllarda geldi. Cadillac mühendisleri tarafından tasarlanan bağımsız arka süspansiyonlar ile arka koltuk ve bagaj alanı genişlerken daha iyi bir yol tutuş sağlandı. Temel Toronado Brougham’a ek olarak, kadife veya deri döşeme ve dijital gösterge seçenekleri sunan XSC (1980–81) ve Caliente (1984–85) adları altında çeşitli donanım paketleri mevcuttu. Üçüncü nesil Toronado ayrıca Amerikan Sunroof Şirketi tarafından elektrikli kumaş tavanla “convertible” hale getirildi. Bunlar Toronado, Riviera ve Eldorado gibi kuzenleriyle birlikte, uzunlamasına monte edilmiş V8 motorlara sahip, gövde üstü şasi, önden çekişli son otomobiller olacaktı.

Toronado’nun dördüncü ve son nesli 1986’dan 1992’ye kadar piyasadaydı. Daha da küçülmüştü ve 1969 ilk versiyondan beri gizli farlara sahip ilk Toronado’ydu.V8 motorlar gitti, iyi ve güçlü bir motor olan ve bu daha küçük, hafif otomobile uygun Buick 231 cu in (3.8 L) V6’nın yakıt enjeksiyonlu versiyonu artık tek güç ünitesiydi. İçeride, yeni bir dijital gösterge paneli ve isteğe bağlı sesli uyarı sistemi kullanılmış ve aynı lüks özellikler daha önce olduğu gibi standart ekipman ve seçenekler olarak sunulmuştu. Döşeme seçenekleri arasında kumaş veya deri vardı. Ne yazık ki, GM’nin bu son küçültmeyle zamanlamasının isabetsiz olduğu ortaya çıkacaktı. Benzin fiyatları 1985 sonbaharında ABD’nin birçok yerinde galon başına 1,00 doların altına düşmüştü; bu şirketlerin 3,00 dolara ve daha yukarısına çıkacağı yönündeki tahminlerine aykırıydı. GM’nin yeni tercihleriyle karşı karşıya kalan tüketiciler 1986’da bunun yerine tercihlerini büyüklerden yana kullandılar. Lincoln Town Car ve Chrysler’in V8 motorlu Fifth Avenue gibi otomobiller 86 model yılı için satış rekorları kırdı. 

1987 yılının ortalarında Oldsmobile, standart deri koltuklar, sahte çift egzoz, daha agresif bir tasarım ve daha sert bir süspansiyon gibi özelliklerle donatılmış Troféo adlı daha sportif bir modeli piyasaya sürerek düşen Toronado satışlarını artırmaya çalışsalar da artık düşüşe engel olamayacaklardı. 1990, 91 ve 92 yıllarında yapılan makyaj ve gerçek değişiklikler (uzaktan kumanda, anahtarsız giriş, abs, beygir gücü artırımı, yeni döşeme, tavan camı, tel jant kapaklar, sert süspansiyonlar de bu süreci değiştiremedi.

Toronado ve Troféo için GM’nin tasarımcıları ve mühendisleri ellerinden gelenin en iyisini yapmış olmalarına rağmen, “SUV çılgınlığı” başladığından ve genel olarak kişisel lüks kupa otomobillerin satışları düştüğünden dolayı Oldsmobile yönetimi 1992 yılının sonunda Toronado ve Troféo’yu iptal etmeye karar verdi. Bunların yerini, 1994’ün başlarında 1995 modeli olarak piyasaya sürülen Aurora spor sedan alacaktı. Son Toronado 28 Mayıs 1992’de montaj hattından çıktı

Başa dönecek olursak; ilk nesil Toronado, Amerikan otomotiv dünyasındaki ilk FWD araç olmasa da, seri üretimi, gücü, tasarımı ile sektörde büyük bir değişimi simgeliyordu. 60’ların ortalarında, kaslı otomobil döneminin başlangıcında ortaya çıkması bu segmentin öncülerinden olmasını sağlayacak ve  bir çok marka ve model için ilham kaynağı olacaktı. Stili dinamikti, aktarma organları benzersizdi ve iç mekan alışılmadık olanaklara sahipti. Kısacası, Toronado  “Luxury Muscle” olarak adlandırılabilecek bir devrimdi.

Önceki İçerikNosferatu: Bir Dehşet Senfonisinin Yeniden Hortlayışı
Sonraki İçerikArakhne Daidolos ile buluşuyor: AğKent
1966, İstanbul doğumlu. Marmara Üniversitesi, Basın-Yayın Yüksek Okulu,Gazetecilik ve Halkla İlişkiler Bölümü’nden mezun oldu. Aynı üniversitenin Radyo ve Televizyon Bölümü’nde yüksek lisans yaptı ve doktora çalışmasına devam etti, tez aşamasında ayrıldı. 1984-1989 yılları arasında, bir yandan okurken bir yandan Toros Mühendislik şirketinde İthalat ve Pazarlama Müdürü olarak görev yaptı. , yine aynı yıllar arasında UNESCO’ya bağlı, kar amacı gütmeyen uluslararası programlara sahip “The Experiment In International Living in Turkey”de Program Koordinatörlüğü görevini yürüttü. 1991 yılında Şeker Sigorta’da Reorganizasyon, Pazarlama ve Reklam Müdürü olarak mesleki kariyerine başladı. 1993 yılında Oyak Sigorta’da Reklam Müdürü olarak görev aldı. Dream Design Factory’de 7 yıl Genel Koordinatörlük, (dDf'teki son 3 yılında dDf’nin yan kuruluşu olan dda, Dream Design Advertising’de Müşteri İlişkileri Direktörlüğü) Capital Events’de 2 yıl Genel Koordinatörlük görevlerinde bulundu. 2003 yılında X-event’in kurucu ortaklarından biri olarak, şirketinin genel koordinatörlük görevini üstlendi. 2005-14 yılları arasında Farkyeri Reklam Ajansının Kurucu Ortakları arasında yer aldı. Ulusal ve uluslararası müşteriler için yüzlerce başarılı projeyi hayata geçirdi.Reklamcılık ve Etkinlik Yönetimi alanlarında bir çok ödül aldı. İstanbul Modern Sanatlar Galerisi’nde Yönetim Kurulu üyesi olarak görev yaptı. Doğrudan Pazarlama İletişimcileri Derneği Genel Koordinatör olarak görev yaptı. Çeşitli kitap projelerine katkıda bulundu, çeşitli dergi ve gazetelerde yazı, araştırma ve makaleleri yayınlandı. Halen bir çok ajans ve markaya danışmanlık vermektedir. TTNet'in "Yaratıcıya Destek, Yaratıcı Ekonomiye Destek" projesinin eğitmenlerinden oldu. 2006-2011 yılları arasında Bilgi Üniversitesi, Reklamcılık Bölümü’nde, “Etkinlik Yönetimi” dersleri verdi. Fenerbahçe Kulübü, Yüksek Divan Kurulu Üyesidir Specialties: Advertising, Event Management and Marketing, Special Project

CEVAP VER

Lütfen yorumunuzu giriniz!
Lütfen isminizi buraya giriniz