Seksenli yıllarda hatta doksanlı yılların başında motosikletlere ilgi duyan bir çocuksanız odanızın duvarına asacağınız poster herhâlde Suzuki Katana olurdu. Eğer motosiklet kullanıcıysanız da garajınızda veya kapınızın önünde durmasını isteyeceğiniz motosiklet yine bir Katana olacaktı. En azından benim için öyleydi. Yıllar sonra kısa bir süre de olsa sahip olmayı ve kullanma şansına sahip olduğum bir motosiklet.
Spielberg’in unutulmaz filmi geleceğe dönüşte kullanılan DeLorean DMC-12 otomobil tasarım olarak neyi ifade ediyorsa Suzuki Katana da motosikletlerin DeLoeran’iydi. Japon motosiklet tarihinde bir dönüm noktası olan ve seksenli yıllara damgasını vuran Katana, tek bir motor değil çeşitli büyüklüklerde bir motosiklet ailesinin ismiydi. Ama her şeyden önce Katana bir tasarım felsefesiydi. Hiçbir Suzuki –hatta hiçbir motosiklet- ne daha önce ne de sonrasında tasarım anlamında bu kadar radikal, etkileyici ve çarpıcı olmamıştı. İlk çıktığında daha önceki hiçbir şeye benzemeyen ve yıllar sonra tüm motosiklet tasarımlarını kendine benzetecek, kendinden bir öğe taşımasını sağlayacak bir tasarım.
Daha önceleri “Hell’s Angels” motosiklet kulübüyle bir yıl yaşayarak 1967 yılında “Hell’s Angels” kitabıyla tanınan Amerikalı gazeteci, yazar Hunter S. Thompson’un sinemaya da uyarlanan kült romanı “Las Vegas’ta Korku ve Nefret” kitabında, uyuşturucu bağımlısı avukatını tanımlarken sanki Katana’yı tarif eder; “İşte gidiyor, Tanrı’nın kendi prototiplerinden biri. Seri üretim için hiç düşünülmemiş bir tür yüksek güçlü mutant. Yaşamak için fazla tuhaf ve ölmek için fazla nadir” der.
Orijinal tam adıyla 1980 GSX1100S Katana, keskin açıya sahip kenarları, alışılmadık gövdesi ve uzay aracını çağrıştıran çizgileri, gümüş rengiyle o güne kadar görülen hiçbir motosiklete benzemiyordu. Uzaydan, başka bir galaksiden, başka bir uygarlıktan gelmiş gibiydi. Tasarımın yanı sıra o yıllarda “fabrika çıkışlı dünyanın en hızlı motosikleti” olarak nitelendirilen Katana, performansın yanına güvenilirlikle ilgili özelliklere de sahipti. GS650G, orta siklet 550, homologasyona özel GS1000S başta olmak üzere son Katana olan açılır farlı GSX750S3’e kadar uzanan tüm Katana ailesi performans ve teknoloji anlamında büyük önem taşımaktadır. Katana’nın tasarım özellikleri o kadar etkileyiciydi ki, seksenlerde kalmadı, mirasını bugün bile bir çok motosikletin koltuklarında, yan panellerinde depolarında ve sakallarında görmek mümkün.
Genellikle konsept tasarım motosikletler ya seri üretime geçmezler ya da büyük satış başarıları kazanmazlar. Yamaha MT-01, Suzuki B-King gibi. İlk kez 1979 yılında sergilenen Katana her kesimden çok olumlu tepkiler aldı. Katana ilk günden itibaren farklıydı. 1970’ler, UJM denilen evrensel Japon motosikletlerinin (“Evrensel Japon Motosikleti ” veya UJM terimi , Honda’nın 1969 yılında başarılı CB750 modelini piyasaya sürmesinin ardından yaygınlaşan benzer Japon standart motosikletlerinin yaygınlaşmasını tanımlamak için 1970’lerin ortasında Cycle Dergisi tarafından ortaya atılmıştı.) yükselişine tanık oldu, ancak on yılın sonunda üreticiler ve tüketiciler bu muhafazakar tasarım dilinden sıkılmaya başlamıştı. Yetmişli yılların sonuna gelindiğinde fantastik GSX motosiklet ve süper motosiklet serisinin yaratıcısı Suzuki de dönemin durağan, sıradanlaşmış Japon motosiklet tasarımlarından rahatsızlık duyuyordu ve Avrupa piyasasında fark yaratacak, daha evrensel bir tasarım arayışındaydı. Elinde bir tek GSX1100 vardı. Oldukça yetenekli, inanılmaz sağlam bir motora sahip ve hızlı bir motosiklet olmasına rağmen hemen hemen herkes için çirkin ve ağır bir motosikletti,. Sadece performans göstermekle kalmayacak, aynı zamanda muhteşem görünecek ve sektörü tamamen sarsacak bir motosiklet istiyorlardı. Avrupa merkezi Almanya’da bulunan Suzuki, Almanya pazarlama müdürü Manfred Becker üzerinden tasarım konusunda arayışlara başlamıştı. Becker, Alman tasarımcı Hans-Georg Kasten başvurarak yeni fikirleri dinlemeye başladı. Konvansiyonel bir Japon şirketinin tasarım konusunda dışarıya açılması çok da alışık olunan bir şey değildi. Ancak risk yoksa ödül de yoktu.
Hans-Georg Kasten bu proje için yanına Jan Fellstrom ve Hans Muth’tan oluşan güçlü bir ekibi alarak “Target Design”ı kuracaktı. Bu yetenekli tasarımcı ekibi, dönemin en büyük Avrupa üreticilerinden bazılarında, özellikle de BMW’de çalışmıştı. Muth, BMW’nin çok ciddi gözüken imajını kırmak için R100 serisini, özellikle de R100S ve R100RS’yi tasarladıktan sonra ünlü olmuştu. Alman dergisi Motorrad ile birlikte yarattıkları ve bu dergi tarafından yayınlanan yeniden tasarlanmış bir MV Agusta (sonraki Katana’lara çarpıcı bir şekilde benziyordu) ile öne çıkmışlardı ve Suzuki’nin Avrupa / Japon hibritini yapmak için bolca fikirleri vardı. Bu, dışarıdan bir tasarım firması tarafından tasarlanan ilk Japon motosikletiydi ve UJM döneminin etkili bir şekilde sonunu ilan ediyordu. Suzuki’nin tasarım siparişi Target’ı ve özellikle de Katana’nın arkasındaki ana yaratıcı güç olan Fellstrom’u tasarım konusundaki fikirlerini çok daha da ileri götürmeye yöneltti. Suzuki’nin ilk siparişi 650cc dört silindirli şaftlı bir motorunun daha sportif bir versiyonu içindi. Suzuki için kurulan ve Katana ile bir dönüm noktası yakalayan Target’ın ilk yaratımı ED-1 650 (ED ‘Avrupa Tasarımı’ anlamına gelmektedir) oldu ve daha sonra bunlar GS650G ve GS550 Katana’lar olacaktı. Suzuki Japonya ortaya çıkan sonuçlardan etkilenmişti. O zamanki GSX1100’ü temel alan üst düzey bir spor model için hemen ikinci bir sipariş verdiler. Target’ın bir sonraki projesi yarı kaportalı ED-2 1100’dü (daha sonra GSX1100S olacaktı). Tasarım ekibinin başarısı “mutlak bir çılgınlık” olarak tanımlanacaktı. Görünüm olarak, kısa ve tıknaz bir sele ve sürücünün motosikletin üstünde oturmak yerine içinde oturmasına izin veren kalıplanmış bir yakıt deposuyla hiper Avrupaiydi. Kendisinin karikatürü olmaktan uzak, bir uzay gemisinden çıkmış gibi fütüristik bir görünüme sahipti. Köşeli, saldırgan ve en muhteşemdi. Sürücünün dizlerinin deponun altına girmesi için depo yükseltilmişti. (Bugün hala kullanılan tasarımların öncüsüydü) Kasten bu konuyla ilgili olarak yıllar sonra “Küçük bir deponuz varsa, güzeldir ancak kapasiteniz yoktur. Büyük bir deponuz varsa, dizleriniz artık motosiklet için iyi bir his vermeyen bir açıdadır. Bu yüzden bu sorunu nasıl çözeceğimizi düşündük. Bulduğumuz çözüm deponun dizlerinizi dar tutabileceğiniz ve dizlerinizin üzerinde hacim yaratmak için güçlü bir şekilde dışarıya doğru uzanacağı şekilde tasarlamaktı. Katana deposunun geliştirilmesinin temel fikri budur.” açıklamasını yapacaktı. Motosiklet keskin çizgilerinden esinlenerek efsanevi samuray kılıcı olan katana adını alacaktı.
Kasten bir röportajında; “Böyle bir şey çok sık gerçekleşemez. Bizim gibi insanlardan yeni bir şey üretmemiz istenirse, muhafazakar insanların ne kadar muhafazakar olduğunu düşünmemiz, dikkatli olmamız, çok fütürist olmamamız gerektiği söylenir. Buradaki şansımız Suzuki’nin hiçbir şey beklememesiydi. Bu sayede istediğimizi yapabilirdik. O zamanlar motosikletler üzerinde çalışan pek fazla profesyonel tasarımcı yoktu. Motosikletler bir benzin deposu, bir koltuk, bir akü kapağından ibaretti. Biraz değiştirilmiş ve modifiye edilmiş olabilirlerdi, ancak hiç kimse motosiklet tasarımlarına bir heykel gibi yaklaşmıyordu. Porsche’dan çok fazla deneyimimiz vardı [Kasten ve Fellstrom, BMW’ye geçmeden önce Porsche tasarımcılarıydı], bu iyi bir eğitimdi ve BMW’den ergonomi hakkında çok şey öğrenmiştik.” diyecekti.
Ve Katana sansasyonunun başlangıcı, ilk kez 1979 sonbaharında Köln Fuarı’nda gösterilen bu ikinci motosikletle olacaktı. Tüketicilerde ve basında inanılmaz bir ilgi ve heyecan uyandırdı. Dünya daha önce Japon tarzı bir Avrupa tasarımı motosiklet görmemişti ve herkes bu aksiyondan bir parça istiyordu. Target’in tasarımı var olan GSX1000 şasisi, motoru ve parçaları üzerine inşa edilse de, Suzuki’nin istediği hızlarda dengeyi sağlamak için tasarlanmış kama şeklindeki kaporta, içe doğru açılan yan paneller, kısa sele gibi özelliklerle göz kamaştırıcı bambaşka bir görünüme bürünmüştü.
Fuarda gösterilen ED1, köşeli yan panellerle çevrili içbükey tarzda bir sele ile birleşen uzun ve ağır bir biçimde şekillendirilmiş bir yakıt deposuna sahip ED2’ye göre sıradan bir tasarım içeriyordu. Zamanına göre devrim niteliğinde olsa da, Target ekibinin üzerinde çalıştığı diğer tasarıma hiç benzemiyordu. ED1 zamanla bir dizi düşük hacimli Katana motosikletine dönüşecekti. ED2 çok daha ağır bir tasarıma sahipti, işlevsel ve inanılmaz görünen aerodinamik unsurlar içeriyordu. Bu tasarım, yüksek hızlarda dengeyi korumak için rüzgar tünelinde test edilmişti. Bu arzu nesnesi olacak gerçek Katana’ydı.
Target ekibinin şasi ve güç aktarma organlarının temelini GSX-S1000’den almalarının temel bir sebebi vardı. GSX kendini kanıtlamış bir makineydi. Katana’ya gücünü veren, GSX’in 16 valfli, enine monte edilmiş, üstten çift eksantrik miline sahip 4 silindirli motorun ayarlarıyla oynanmış haliydi. Bu motor, son derece benzersiz kafa tasarımı dışında oldukça gelenekseldi. Suzuki “Twin Swirl Combustion Chamber” veya TSCC olarak bilinen klasik yarım küre yanma odası tasarımını, yüksek RPM’lerde daha iyi bir performans için düz üst piston içeren bir tasarımla değiştirdi. Katana’daki 1100 cc’lik motor, yeniden tasarlanmış bir hava kutusu ve yeniden ayarlanmış karbüratörlerin yanı sıra agresif bir çıkış eksantrik mili ve daha hafif bir alternatör ile daha da ince bir şekilde ayarlanacaktı. Motor artık 8500 RPM’de o zamanlar için inanılmaz derecede etkileyici bir şekilde 111 beygir güç üretiyordu. Tüm bu güç, Katana’nın yaklaşık 150 mph’lik azami hızıyla Dünya’nın en hızlı üretim motosikleti unvanını kazanmasını sağlayacaktı.
Bu veriler o gün için oldukça çılgıncaydı ve hala tüm zamanların en büyük başarılarından biri olarak tarihteki yerini aldı. Agresif sürüşlerde dengeli kullanım Suzuki Katana deneyiminin merkezinde yer alıyordu. Target ağırlık dağılımının ve sürüş ergonomisinin konfora değil hıza odaklanmasını planladı ve gerçekleştirdi. O dönemde bir çok kişi ve sektörel dergi motosikletin ergonomisinden, ellerin ileride önde ayakların geride olduğu yarı yatar konumdaki sürüş pozisyonundan şikayet etmesine rağmen bu bilerek tasarlanmıştı. Bugün artık alıştığımız bu tasarım yaklaşımının temellerini Katana oluşturdu; Katana’nın farkını gösterebileceği virajlarda motosikleti zorlamaya istekli sürücüler için tasarlanmıştı. Evet sayı olarak sokaklarda, trafikte sayıları çok azdı ancak 9500 RPM’ye çıktıklarında ve o gün için hiçbir motosikletin yapamayacağı şekilde virajları alabildiklerinde farkını ortaya koyuyordu.
Suzuki gelen olumlu tepkilerden o kadar etkilendi ve cesaretlendi ki her iki modeli de üretime soktu. 1100 aşırı tasarım özellikleri ve yüksek fiyatı yüzünden tepkilere oranla beklenen satış rakamlarını karşılayamasa da sonuç hiç de kötü değildi. 1100 modeli maalesef 1983 yılında üretimden kalktı. Ancak kısa da olsa oldukça parlak varlığı, daha iddiasız 650 ve 550 versiyonlarının popülaritesini sürdürmesi Suzuki’nin Katana serisiyle önemli bir işe imza attığının göstergesi oldu. 1984 yılında yalnızca Japonya pazarı için üretilen 750’lik Katana’lar beyazdı ve siyah ağırlıklı şasi üzerinde jantlar başta olmak üzere altın renkli kontörlere ve bir daha asla görülmeyecek olan açılır kapanır farlara sahipti. Tasarım özellikleri yüzünden “Katana Jerung” (Köpekbalığı Katana) olarak anılacaktı. ABD’de Katana bir süre daha devam edecekti özellikle GSX750F gibi daha iddiasız bir modelle. 1990 yılında ise Suzuki şirketin 70.yıldönümüne özel olarak 1980’deki teknik özellikleri koruyan 200 adet 1100 Katana üretecekti. Aldığı iyi tepkiler üzerine Suzuki, özellikle Japon pazarı için bunu, küçük değişiklikler yaparak 2001 yılana kadar tekrarlayacaktı. Ayrıca Bandit 250’yi temel alan 250cc 4 silindirlik bir retro modeli ve İngiltere pazarına yönelik 400 cc’lik bir versiyon daha üretecekti. 1100 Katana “marmite” olarak tarif edilen bir makine olsa da (marmite İngiliz jargonunda “ya seversin ya nefret edersin, arası yok” anlamına gelmektedir) tüm dünyayı sarsan görünümü ve “dünyanın en hızlısı” etiketine sahip olmasıyla oldukça önem taşımaktaydı. Ayrıca alt serisi olan 550, 650, 700 ve 400’lük versiyonları büyük satış başarısı yakalamıştı. 1100 bugün en iyi Japon motosiklet klasikleri arasına girmiş durumda. Yıllar sonra Suzuki 2019 yılında neo-retro akımına GSX-S1000’i makyajlayarak yeni bir Katana çıkararak katıldı. Bugün herhangi bir modern spor motosiklete bakın, Suzuki Katana’nın etkisinin bugün hala hayatta olduğunu göreceksiniz. Sonuç olarak Suzuki Katana bir motosiklet sürücüsünün istediği her şeye cevap verdi; hız, şık bir tasarım ve güvenilirlik.