Citroen her zaman benim için özel bir marka oldu. Her zaman yenilikçi olması, gerek dış gerekse “dashboard” tasarımlarındaki incelikli Avrupa tarzı hep çekici geldi. Zaman içerisinde 2CV, DS, CX, BX, XM gibi modellerine sahip olup yolculuk etme şansını yakaladım. İnternetin olmadığı dönemlerde kısa bir süre Kızıltoprak’ta Citroen bayii açmamın ve bu sayede otomobilin ruhu ile ilgili kitap, broşür, dokümanlara erişmemin de etkisi var muhakkak. Bugün temiz, iyi toparlanmış bir 1984 model dizel CX’e sahip olsam kalan tüm ömrümü onunla geçirebilirim. Citroen CX tek tercihim olsa da otomotiv tarihi söz konusu olduğunda Citroen DS’in yeri çok ama çok farklı. O olmasaydı CX olmazdı
Citroen DS, 1955 yılında Paris’te ilk kez tanıtıldığında tüm dünyada otomotiv sektöründe dramatik bir etki ve ileri teknoloji özellikleri ile sedan otomobil sektöründe bir devrim yarattı. Elbette bu dünyanın yeni bir Citroen’e hayran kaldığı ilk sefer değildi. Devrim niteliğindeki önden çekişli Traction Avant 1934 yılında piyasaya sürüldüğünde bir şok etkisi yaratmıştı, keza 1948 yılında lanse edilen Deux Chevaux Citroen’in yenilikçiliği ve bireyselliği pratiklikle harmanlayan vizyonunu ortaya koymuştu. Yine de Citroen’in teknolojiye yönelik tuhaf yaklaşımlarına alışkın olan dünyanın bu kadar cesur bir DS kavramıyla karşılaştığında şaşırmaması olanaksızdı.
Başarılı Traction Avant’ın yerini alacak yepyeni bir Citroën fikri, şirketin İkinci Dünya Savaşı’nın başlamasından önce VGD (Voiture de Grande Diffusion) projesine muazzam miktarda zaman ve kaynak ayırmasıyla uzun yıllardır gündemdeydi, ancak yeni DS’in nihai şekli, baş stilist Flaminio Bertoni’nin stüdyolarından ancak 1954 yılında ortaya çıkabildi ve aynı yıl Citroën yönetimi tarafından onaylandı.
Citroën’in üretim öncesi prototipi o kadar fütüristtik görünüyordu ki, kaputun altında da devrim niteliğinde bir şeyler olduğunu düşündürüyordu. Gerçekten de Citroën’in mühendisleri, 1950’den beri tamamen yeni bir yakıt enjeksiyonlu düz altı silindirli bir motor üzerinde deneyler yapıyor, DS’in hedefleyeceği pazar sektörü için hava soğutmalı versiyonun yeterince rafine olmadığını düşündüklerinden hem su hem de hava soğutmalı versiyonlar üzerinde çalışıyorlardı. Ancak su soğutmalı versiyon, güç eksikliği ve ciddi aşırı ısınma sorunları ortaya çıkarırken, yakıt enjeksiyon sisteminin geliştirilmesi ise planlandığı gibi ilerlemiyordu.
Çözüm ise Traction Avant’ın 1911 cc dört silindirli motorunu takmaktı, teknolojisi eski olsa da kendi kanıtlamış bir motordu ancak bu kadar eski bir motorun döneminin en fütüristtik olması amaçlanan yeni bir otomobile takılması hayal kırıklığı yaratacaktı. Bu kararın ardındaki maliyet unsurunu da unutmamak gerekiyor, yeni bir güç ünitesi geliştirilmesi o dönem için bile oldukça masraflı bir işti ve DS’in uzun süren doğum Citroën’e ciddi miktarda paraya mal oluyordu. Şirket, 1930’larda Traction Avant’ın oldukça masraflı motor geliştirilmesiyle dersini almıştı (o kadar masraflıydı ki şirket, yeni modelin piyasaya sürüldüğü 1934 yılında tasfiyeye girdi ve daha sonra Michelin tarafından satın alınarak kurtarıldı) ve aynı hatayı tekrar yapmayacaktı. DS’in motoru eski olabilirdi ancak teknolojisinin diğer her yönü rekabetin ışık yılları ötesindeydi – en azından DS’in süspansiyonunu, debriyajını, şanzımanını ve direksiyonunu çalıştıran inanılmaz ve benzersiz hidrolik sistemi. Hatta aracın yapısı bile sıra dışıydı, iskelet tasarımında kolay yapım ve onarım için cıvatalı gövde panelleri vardı. Ve tabii ki panellerin kendileri de sıradan değildi, kaput hafif alüminyumdan yapılmıştı ve tavan bölümü cam elyafı ve polyester karışımından yapılmıştı.
DS oldukça uzun bir süredir geliştirilmekte olmasına rağmen, otomobil fuarındaki ilk çıkışı (Paris Salon, Ekim 1955) neredeyse aceleye getirilmiş bir etkinlikti. Üretim öncesi DS’in gizlice çekilen fotoğrafları dünya basınında görünmeye başlamıştı bu da lansmanda etkisini kaybedeceğinin sinyallerini veriyordu.
Citroën’in en iyimser çalışanları bile DS’e gelen olağanüstü tepkiyi tahmin edemeyecekti. Görünüşe göre tüm Fransız gazetelerinin ön sayfalarında çıkan bulanık casus fotoğrafları aslında Citroën’in lehine çalışmış ve beklenti duygusunu artırmıştı. Paris’te resmi üretim versiyonunu sahneye çıktığında, gösteri standı bu yeni otomobili görmek için can atan heyecanlı bir kalabalık tarafından kuşatılmıştı. 1955 yılının Ekim ayında, Paris Salonu’nun açılışından sadece bir saat sonra DS için 700 adet sipariş verilmişti bile ve ilk günün mesai bitimine kadar bu rakam 12.000’i aşacaktı – o dönemde herhangi bir motor fuarı lansmanı için bu rakam bir dünya rekoruydu ve Citroën’in potansiyel müşterilere tam olarak istedikleri otomobili sağladıklarının kanıtıydı. DS daha iyi bir başlangıç yapamazdı.
Ancak birçok başarı hikayesi gibi DS’in de sorunları vardı. Otomobil alışılmadık derecede uzun bir süredir geliştiriliyordu bu da aslında satışa sunulmadan çok önce olası sorunlu alanların çözülmesi gerektiği anlamına geliyordu. Ancak DS’in genel tarzının ve son teknik yapısının geliştirme döngüsünün çok geç bir aşamasına kadar resmileştirilmediğinden dolayı mühendislere otomobilin teknik olarak etkileyici olduğu kadar güvenilir olduğundan da emin olmak için çok az bir zaman kalmıştı. Bir diğer sorun ise Citroën’in henüz tam ölçekli DS üretimine hazır olmaması ve bu kadar büyük bir talep beklememesiydi. Bu satışa sunulduğu ilk altı ay boyunca sadece 1000 adet otomobilin üretim bandından çıkabileceği anlamına geliyordu. Bu rakam lansmanın ilk gününden itibaren siparişlerin sadece yüzde sekizinin ilk altı ay boyunca karşılanması anlamına geliyordu ve potansiyel alıcıları ciddi bir şekilde hayal kırıklığına uğratmıştı.
Güvenilirlik ise bir diğer önemli konuydu, DS oldukça kısa bir sürede kırılganlığıyla ünlendi; bir çok erken üretim otomobillin sahipleri otomobillerinin sık sık arızalanması ve satış sonrası desteğin eksikliği nedeniyle öfkeliydi. Böylesine göz kamaştırıcı bir otomobil fuarı çıkışından sonraki ilk yılı oldukça sıkıntılı geçti ve tüm bu olumsuzluklar gazete manşetlerine yansımaya başladı, Citroen ciddi bir itibar kaybı yaşıyordu. Citroen’in bir çok konuda ciddi ve sert önlemler alması gerekiyordu ve aldı da. Kapsamlı bir kalite kontrol mekanizması geliştirdi, üretim kalitesini büyük ölçüde iyileştirdi ve DS’in yeniden güvenilir, sağlam bir otomobil olarak anılmasını sağladı. 50’li yılların sonlarında motor sporları dünyasına girmeye karar vermesiyle itibarını daha da artırdı ve DS, döneminin en beklenmedik ralli yıldızlarından biri haline geldi. Şirket daha sonra DS serisini genişletmeye odaklandı ve daha ucuz yeni bir veriyon (hidroliklerin sadece süspansiyon sistemini çalıştırdığı) 1956’da geldi, ardından 1959’da çok önemli Safari (stationwagon) piyasaya sürüldü. DS Pallas 1964’te lanse edilecek ve markanın lüks algısını pekiştirecek, ayrı şoför bölümü bulunan ve arka koltuktaki VIP’ler için interkom sistemiyle tamamlanan limuzin benzeri DS Prestige ile son son noktayı koyacaktı.
1966 yılında hidropnömatiklerde kullanılan orijinal kırmızı hidrolik yağı aşındırıcı niteliklerini azaltmak için yeni bir yeşil yağ ile değiştirilecek, aynı yıl 1985cc.lik yeni motoru 2175 cc ve 2347cc’lik alternatif performans motorları izleyecekti. Tasarımda ise en büyük değişiklik 1967 yılında orijinal farların yerini cam far kapaklarıyla şık yeni bir far modelinin gelmesi olacaktı. Oldukça sükse yapan bu farlar Pallas modellerinde direksiyonla birlikte aynı yöne dönerek DS’in teknolojik başarı konusundaki itibarını perçinleyecekti. Tek kollu direksiyon simidi ise sektörde ikon haline gelecekti. DS’in sadece rekabetçi kalmayı değil, aynı zamanda zamanının da ötesinde olmayı başarması bu devam eden geliştirme programı sayesinde oldu. Orijinalinin çıkışından tam 20 yıl sonra 1975 yılında üretilen bir DS hala olağanüstü bir makine olarak görülüyordu ve teknik olarak birçok arabadan üstündü.
Fransızcada D ve S harflerinin telaffuzu “tanrıça” anlamına gelen “déesse”ye benzer. Bu benzerlik boşuna değil çünkü aynı dönemdeki diğer otomobillerle karşılaştırıldığında DS tarihin teknolojik olarak en gelişmiş aracı haline gelmiştir. Aerodinamik, süspansiyon ve mekanik çözümleri sayesinde diğer tüm otomobilleri uzun yıllar demode etti. Fransız cumhurbaşkanı Charles de Gaulle’ü hayati tehlike arz eden bir durumdan kurtardı ve yüzlerce filmde rol aldı. 22 Ağustos 1962 yılında Fransa Cumhurbaşkanı Charles De Gaulle, Paris’teki Orly Havaalanı’na doğru giderken 12 kişi konvoyuna suikast girişiminde bulunarak ateş açtı. Şoför saatte 110 kilometreden fazla hızla, iki lastiği patlamış haldeyken kendi kendini ayarlayan süspansiyon sistemi sayesinde otomobili devrilmekten kurtarmayı ve Cumhurbaşkanı’nı güvenli bir yere götürmeyi başarmıştı.
Otomobilin tasarımında en büyük rol havacılık mühendisi Andre Lefebvre’ye aittir. Havacılık endüstrisindeki tüm becerilerini ve bilgisini onu mümkün olduğunca aerodinamik hale getirmek için kullandı. Bunun yanı sıra pratik, işlevsel çözümler geliştirdi; kapı panelleri ve tavan dahil olmak üzere tüm gövde panelleri boya için rahatça çıkarılabilirdi. Keza arka çamurlukları lastikleri değiştirmek için kullanılan bijon anahtarıyla çıkarabilmek mümkündü.
Citroen motoru aksın arkasına, ön tarafa yerleştirdi ve şanzımanı da önüne yerleştirdi. Bu daha iyi bir ağırlık dağılımına ve daha uzun bir dingil mesafesine yol açtı. Bu sayede iç mekan her standarda göre oldukça ferahtı. İç mekana herhangi bir müdahalede bulunmadan, tamamen düz zemini sayesinde arkaya üç yetişkin yolcunun şikayet etmeden sığmasını mümkün kılıyordu. Tek kollu direksiyon simidi, sürücünün sürücü koltuğunun önüne yerleştirilen üç gösterge panelini daha iyi görmesine yardımcı oluyordu.
Motor büyük bir deplasmana sahip olmadığı için çok fazla güç sağlamıyordu, ancak o zamanlar için aracın aerodinamiği sayesinde aracı yüksek hızlara çıkmasına olanak veriyordu. Manuel şanzımanı standart olarak sunulurken, direksiyon kolonunun üstüne yerleştirilmiş küçük bir seçiciye sahip yarı otomatik bir şanzıman aparatı sürücünün debriyaja basmadan vites değiştirmesine yardımcı oluyordu.
Her şeye rağmen yetmiş yıl sonra bile “The Flying Saucer” olarak adlandırılan DS’in bu kadar çekici olmasının altında iki unsur yatıyor; birincisi tabii ki gerçek iç, gerekse dış tasarım özellikleri ve detaylar, ikincisi ise her türlü yol koşulunda sihirli bir halı üzerinde yolculuk hissi yaratan ve inanılmaz bir sürüş keyfi veren, uçak mühendisleri tarafından geliştirilmiş hidropnömütik süspansiyon sitemi. Bu sistem sayesinde bir çok kez arka lastik patladığında lastiği söküp bagaja atıp, otomobili yükseltip şaşkın bakışlar altında üç tekerlek üzerinde lastik tamircisine gitmişliğim vardır.
Jaguar ve Aston Martin tasarımlarıyla ünlü Ian Callum, Pininfarina/Ferrari’den Leonardo Fioravanti ve ItalDesign’ın kurucusu Giorgetto Giugiaro gibi isimler birkaç yıl önce bir panelde kendilerinden dünyanın en güzel otomobilini seçmeleri istendiğinde cevap ne Bugatti ne Ferrari ne de Aston Martin gibi süper otomobiller olmuştu. Yanılmadınız; tartışmasız bir şekilde söz konusu saf güzellik olduğunda oy birliğiyle birinciliği Citroen DS’e verdiler.
Göstergebilim konusunda dünyanın en önemli düşünür ve yazarlarından biri olan Roland Barthes, Çağdaş Söylenler kitabında “Yeni Citroen” başlıklı makalesinde DS için şöyle diyor; “Yeni Citroen, karşımıza öncelikle üstün bir nesne olarak çıktığı ölçüde, açıkça gökten düşüyor. Unutmamak gerekir ki, nesne üstdoğanın en iyi habercisidir: hem bir kusursuzluk, hem de bir köken yokluğu, hem bir kapalılık, hem de bir ışıklılık, yaşamın özdeğe dönüşmesi (özdek yaşamdan çok daha büyülüdür), kısacası masal dünyasının malı olan bir sessizlik kolaylıkla bir araya gelir nesnede. “Deesse*”, XVIII. yüzyılın ve bizim bilimkurgumuzun yenilik tutkusunu beslemiş olan şu başka bir dünyadan inmiş nesnelerin tüm özelliklerini taşıyor (hiç değilse kitle ona bu özellikleri oybirliğiyle vermeye başlıyor): “Deesse” öncelikle yeni bir Nautilus.”
AC/DC’nin söz yazarı, solisti Brain Johnson’un da dediği gibi; “1973 Citroen DS 23 Pallas’ım var. Sürekli kullanıyorum. O hala dünyadaki en güzel şekle sahip”