“Pony Car”: Devrim Yaratan Bir Araç Segmenti

0
265

İki binli yılların başlarında satılık bir 1965 Plymouth Barracuda’ya rastlayıp aldığımda devrim yaratan bir otomobil olduğunu bilmiyordum. Sanırım Barracuda’yı ilk kez gören herkse gibi ben de tasarımına ve ikonik arka camına aşık olmuştum. “Barracuda” ismini Chryslerin tasarımcısı John Samsen’ın koymuştu ve aslında modifiye edilmiş, makyajlanmış bir Playmouth Valiant’tan başka bir şey değildi. 1 Nisan 1964 yılında (Ford Mustang’in lansmanından yalnızca 16 gün önce) piyasaya sürülen Chrysler Barracuda böylece ilk “Pony Car” olma ayrıcalığını kazanacaktı.

“Pony Car” trendi altmışlı yılların başlarında Amerika pazarında orta sınıf ve özellikle genç hedef kitle için ucuz ve kompakt spor otomobiller segmenti olarak ortaya çıktı. Chrysler rakipleri gibi yeni bir segmentin ticari olarak oldukça karlı olacağını öngörüyordu ancak bütçe kısıntıları ve piyasa dinamikleri nedeniyle hızlı ve yaratıcı olmalıydı. Çözüm Irv Ritchie tarafından bulundu; “fastback” bir Chrysler Valiant’ın hızla modifiye edilerek piyasaya sürülmesi…

Aslında 50’lerin sonu, 60’ların başlarında Plymouth, Ford ve AMC küçük sportif otomobillere olan ilgiyi fark etmişlerdi. Budd Company’ni XT-Bird, Budd XR-400  prototipleri bu ilginin farkındalığından yola çıkarılarak tasarlanmıştı.  Chevrolet Corvair ve Monza, Ford Falcon Futura ve Futura Sprint modelleri de bu arayışlara örnek olarak verilebilir.

Başlangıçta “Panda” olarak adlandırılan ve makyajlanmış süspansiyon, ön ızgara, arka çamurluklar ve özel olarak geliştirilmiş devasa camı ile “Barracuda” hala bir Valiant’tı ve benzersiz bir kimlik yaratamadığı için istenen etkiyi yaratamadı.  Benzersiz en büyük özelliği zamanın en büyük arka camını oluşturmak için Pittsburgh Plate Glass (şimdiki adı PPG Industries) ile yapılan işbirliği sayesinde “fastback” gövde stiliydi. Birinci nesil Barracuda, yalnızca 101 beygir gücü sunduğu ve 0-100 mil/sa hıza 16.4 saniyede çıktığı için harika bir performans arabası değildi. (O yıllar için bile heyecan vermeyen rakamlar) Chrysler 145 beygir gücünde 3,7 litrelik (225 kübik inç) ve alternatif olarak 180 beygir gücüne sahip 4.5 litrelik bir V-8 motor seçenekleri ile bu güç sorununu çözmeye çalışacaktı.

Ancak, ekstra güce rağmen, Barracuda’nın hala hâlâ değiştirilmiş bir Valiant olması ve pazarlama stratejisinde yapılan bir hata Chryslerin bu trendi kaçırmasına neden olacaktı. Chrysler trendi iyi görmüştü ama temkinli ve risk almadan ilerlemeye çalışmıştı. Yaptığı en büyük hatalardan bir diğeri de reklamlarda hedef kitleyi geniş tutmak için Barracuda’yı “ aile dostu” bir otomobil olarak konumlamasıydı. Ve tabii ki sonuçlar şaşırtıcı değildi; ilk yılın satış rakamları sadece Mustang’in lansman günü satış rakamlarıyla hemen hemen aynı olacaktı. Mustang ise birinci yılın sonunda 400.000 satış rakamına ulaşacaktı.

Mustang; efsanevi Ford yöneticisi Lee Iacocca’nın yaptırdığı yeni segmente ve yeni hedef kitleye yönelik pazar araştırmalarının sonucu olarak ortaya çıkmıştı ve Ford Falcon temel alınmıştı. Iacocca’nın öngörüsü çekici görünümlü bir spor otomobilin – iki kişilik değil, dört kişilik,  uygun fiyatla piyasayı domine edebileceği yönündeydi. Ama asıl dehası otomobilin taban liste fiyatını düşük tutup, isteğe bağlı opsiyonlarla fiyatı yüzde 60 daha yukarıya çekebilecek opsiyonel parçalarla büyük bir karlılık sağlayabilme öngörüsünde saklıydı. Bu sayede Mustang piyasaya çıktığı ilk yıl satış rakamlarıyla tüm zamanların satış rekorlarını kırdı ve “Barracuda” ile birlikte “Pony Car” segmentini yarattı.  

“Pony Car” terimi  ise “Car Life” dergisi editörü Dennis Shattuck tarafından icat edildi. Shattuck’a göre “Pony Car” segmentinin özellikleri şunlardı; geniş hedef kitleye yönelik dört kişilik spor ve kompakt bir araç olması, uzun kaporta, kısa bagaj bölümü ile tasarım özellikleri, uygun bir taban fiyat, kişiselleştirme için geniş yelpazede bir opsiyon seçeneği sunması, diğer modellerle paylaşılabilen seri üretim parçalar kullanılması, genç hedef kitleyi cezbedecek bir pazarlama ve reklam stratejisi…

Tüm bunlara rağmen Barracuda, özellikle 1965 modeli tasarım anlamında benim için hala aşık olunabilecek ikonik bir otomobil olma özelliğini taşıyor.

Uzun ön kaportaları, kısa arka uçları ile uygun fiyatlı “spor coupe” olarak adlandırılan “Pony Car” segmentini aslında Amerikan “Muscle Car” konseptinin bir alt sınıfı olarak tanımlamak mümkün. Ford Mustang, Plymouth Barracuda, Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird, AMC Javelin ve Dodge Challenger bu segmentte ilk akla gelen modeller. Yeni bir pazar yaratan “Pony Car” konsepti  içerisinde yer alan Mustang Avrupa pazarındaki rakiplerine de ilham verecek ve Toyota Celica, Ford Capri, Opel Manta gibi tasarımların hayata geçmesine olanak sağlayacaktı.

“Pony Car” segmentinin tutmasının temelinde özellikle gençler için uygun fiyata spor, şık, gösterişli, havalı ve güçlü bir otomobile sahip olma fırsatı yatıyordu. Üstelik o yıllar için oldukça yeni bir kavram olmasına rağmen uygun fiyat ve genç hedef kitle bir araya geldiğinde modifiye, özelleştirme olasılıklarıyla “Hot Rod” konseptini de başlatacaktı.  1964 yılında ilk çıktığında Ford Mustang’in liste fiyatı 2.368 dolardı. Genç hedef kitlenin ihtiyaçlarını karşılayabildiği için bu segment çok hızla büyüdü. 1967 yılına gelindiğinde “Pony Car” otomobil pazar payının yüzde !3’ünü alabilmeyi başardı. 1970 yılında Car&Driver’ın yaptığı araştırma sonuçları; bu sınıf otomobillere sahip olanların çok az bir kesiminin ikinci bir model alacağını ve % 50 gibi çok yüksek bir marka sadakati yarattığını gösteriyordu.

Aynı yıllarda piyasaya çıkan 1965 Chevrolet Corvair, Nova tabanlı Camaro, Camaro tabanlı Pontiac Firebird, Mercury Cougar, AMC Javelin, Dodge Challenger, Trans Am ile “Pony Car” segmentinde büyük bir savaş yaşanıyordu.

1969 yılına gelindiğinde ise yaklaşan petrol krizinin etkileri ile satışlar yavaşlamaya başladı, 1973 yılı ise “Pony Car” konseptinin sonu oldu. Petrol krizi sonucunda emisyon kontrollerinin uygulamaya konulmasıyla otomobil sektöründe en çok etkilenen segment oldu. Yüzde 13’lük Pazar payı yüzde 9’lara kadar geriledi. Ford, Mustang II ile yarı kompatk bir araç piyasaya sürerek bu darbenin etkisini azaltsa da diğer markalar bu kadar şanslı olamayacaktı. 1974 yılında Barracuda, Challenger ve Javelin’in üretimleri durduruldu. Camaro ve Firebird üretimi durdurma konusunda kararsız kalarak bir süre daha dayanmaya çalıştılar. 2000’li yıllara kadar sürecek olan bu süreçte yakıt tasarrufu temelli V6, V8 ar-ge çalışmalarına rağmen “Pony Car” segmenti için kötü yıllardı. 2000’li yılların başında Camaro piyasadan çekildi.

2008 yılına gelindiğinde Dodge; Challenger’ı yeniden piyasaya sürerek “Pony Car” segmentinde ikinci devrimi gerçekleştirdi ve 21. Yüz yıl “Pony Car”ın yeniden doğduğu bir zaman dilimi olarak tarihe geçti. Yeni modellerin trend olmasıyla birlikte klasik olmuş modellerde tekrar popüler olmaya başladılar.

Bugün için “Pony Car”lar Amerika ve Avrupa başta olmak üzere hala gençler için fiyat/tasarım/performans anlamında tartışmasız en iyi seçenek. “Muscle Car” abileri kadar gösterişli ve konforlu olmasalar da kısa mesafe hızlanmaları, motor sesleri ve tasarımlarıyla, “daha temiz bir dünya” vaadiyle kendini gösteren elektrikli otomobillere rağmen çekiciliklerini korumaya devam ediyorlar.

Okuyucuya Not. “Muscle Car” ile “Pony Car” arasındaki ayrım çok net olmamakla birlikte, “Pony Car”lar görece biraz daha küçük ve rafineler. Ama yine de bu ayrım yeterli bir fikir vermiyor, örneğin: Dodge Challenger’ın hangi segmente girdiği hala tartışma konusu. Dodge Charger, Ford Galaxie ve Chevrolet Impala gibi devasa, V8 ile çalışan canavarların artık üretilmemesi de bu ayrımı zorlaştırıyor. “Pony Car”lar artık günümüzün “Muscle Car”ları olmuş durumda.

Önceki İçerikİktidara Yakın Derneklerden Açıklama: Festivaller Yasaklansın!
Sonraki İçerikKullan- At, Çabuk Tüket Kültürünün Zombilere Etkisi
1966, İstanbul doğumlu. Marmara Üniversitesi, Basın-Yayın Yüksek Okulu,Gazetecilik ve Halkla İlişkiler Bölümü’nden mezun oldu. Aynı üniversitenin Radyo ve Televizyon Bölümü’nde yüksek lisans yaptı ve doktora çalışmasına devam etti, tez aşamasında ayrıldı. 1984-1989 yılları arasında, bir yandan okurken bir yandan Toros Mühendislik şirketinde İthalat ve Pazarlama Müdürü olarak görev yaptı. , yine aynı yıllar arasında UNESCO’ya bağlı, kar amacı gütmeyen uluslararası programlara sahip “The Experiment In International Living in Turkey”de Program Koordinatörlüğü görevini yürüttü. 1991 yılında Şeker Sigorta’da Reorganizasyon, Pazarlama ve Reklam Müdürü olarak mesleki kariyerine başladı. 1993 yılında Oyak Sigorta’da Reklam Müdürü olarak görev aldı. Dream Design Factory’de 7 yıl Genel Koordinatörlük, (dDf'teki son 3 yılında dDf’nin yan kuruluşu olan dda, Dream Design Advertising’de Müşteri İlişkileri Direktörlüğü) Capital Events’de 2 yıl Genel Koordinatörlük görevlerinde bulundu. 2003 yılında X-event’in kurucu ortaklarından biri olarak, şirketinin genel koordinatörlük görevini üstlendi. 2005-14 yılları arasında Farkyeri Reklam Ajansının Kurucu Ortakları arasında yer aldı. Ulusal ve uluslararası müşteriler için yüzlerce başarılı projeyi hayata geçirdi.Reklamcılık ve Etkinlik Yönetimi alanlarında bir çok ödül aldı. İstanbul Modern Sanatlar Galerisi’nde Yönetim Kurulu üyesi olarak görev yaptı. Doğrudan Pazarlama İletişimcileri Derneği Genel Koordinatör olarak görev yaptı. Çeşitli kitap projelerine katkıda bulundu, çeşitli dergi ve gazetelerde yazı, araştırma ve makaleleri yayınlandı. Halen bir çok ajans ve markaya danışmanlık vermektedir. TTNet'in "Yaratıcıya Destek, Yaratıcı Ekonomiye Destek" projesinin eğitmenlerinden oldu. 2006-2011 yılları arasında Bilgi Üniversitesi, Reklamcılık Bölümü’nde, “Etkinlik Yönetimi” dersleri verdi. Fenerbahçe Kulübü, Yüksek Divan Kurulu Üyesidir Specialties: Advertising, Event Management and Marketing, Special Project