Bir zamanlar Amerika’da en çok satan otomobillerin başında geliyordu. 1960 yılında Amerika’da yüz binden fazla Dauphine satıldı ve ithal yabancı otomobil kategorisinde Volkswagen’den sonra ikinci sırayı elde etti. Renault Dauphine 1956 yılında pazara sunulduğunda, ABD otomobil dergisi ‘The Motor’ onu “dünyanın en güzel küçük dört koltuklu aracı” olarak tanımlamıştı.
1956’dan 1967’ye kadar neredeyse bir düzine ülkede üretilen Renault Dauphine, toplam iki milyondan fazla otomobil üretimiyle bir Fransız otomobil üreticisi için küresel bir başarıya imza atmıştı.
89 inç dingil mesafesi ve 155 inç toplam uzunluğa sahip Dauphine, boyut olarak VW Beetle’a benziyordu ve Beetle gibi motorunu arka tekerleklerin arasında taşıyordu. Dauphine’nin Beetle’dan ayrıldığı nokta daha geleneksel bir motor tasarımına sahip olmasıydı; su soğutmalı, 32 hp’den 40 hp’ye kadar değişen 845cc sıralı dört silindir bir motora sahipti. Beetle iki kapılı iken Dauphine standart dört kapılıydı. İlginç özellikleri arasında, ön tamponun üzerinde içeriye doğru yatay bir yedek lastik bölmesi ve Ferlec elektromanyetik kavramalı isteğe bağlı yarı otomatik şanzıman yer alıyordu.
Renault’nun Dauphine için ABD pazarına yönelik eğlenceli, neşeli bir pazarlama kampanyası hazırlanmıştı ve otomobilin pratikliği, küçüklüğü, ekonomik ve eğlenceli olması ön plana çıkartılıyordu. ABD satışları 1957’de 28.000, 58’de 57.000 adete ulaştı ve daha sonra 1960’ta 102.000’in üzerine çıktı; o yıl VW’nin satış rakamları ise 130.000 civarındaydı. Ancak daha sonra ithalat satışları, kısmen 1960 Detroit kompakt modellerinin piyasaya sürülmesi nedeniyle genel olarak düştü ve ABD’deki zayıf bayi ağıyla Renault bir daha asla toparlanamadı.
Renault Dauphine, 1956’dan 1967’ye kadar üretilen ekonomik bir otomobil olarak aslında Renault 4CV’nin devamıydı. Toplamda iki milyon adetten fazla üretilerek satıldı. Citroën 2CV, Volkswagen Beetle, Morris Minor, Mini ve Fiat 600 gibi otomobillerin yanı sıra Dauphine, modern Avrupa’nın ekonomik otomobil segmentinin öncülerinden biri oldu. Zaman içerisinde Renault, Dauphine’nin farklı modellerini piyasaya sürdü; daha lüks bir versiyonu olan Renault Ondine, Brezilya üretimi olan Dauphine Teimoso, spor model olarak Dauphine Gordini ve yarış modeli olan iki kapılı, üstü açık Caravelle/Floride… 1956’da Monte Carlo Rallisi ve Tour de Corse’da Renault Dauphine’in zaferinin ardından Amédée Gordini, bu aracın sportif bir versiyonunu yapma fikrini ortaya attı. Gordini ve Renault arasındaki işbirliği ile 1961’de Ondine Gordini, ardından ise Dauphine Gordini geldi.
İkinci dünya savaşı sonrası Renault’u yalnızca ticari araç üretimiyle sınırlı tutmak isteyen Fransız Endüstriyel Üretim Bakanlığı’na karşı duran Louis Renault’un halefi ve Renault başkanı Pierre Lefaucheux 1954 yılına kadar geçen süre içerisinde 500 bin adeti bulan Renault 4CV ile büyük bir başarı elde etmişti. 4CV savaş sonrası koşullarında Fransız tüketiciler için iyi bir seçenekti ancak zamanla Fransız halkının yaşam standartlarının artması ve hükümetin Fransa’daki yolları iyileştirmesi ile ilgili siyasi girişimler yeni bir otomobil ihtiyacını açıkça ortaya koyuyordu. Lefaucheux ve Renault’un kıdemli mühendislerinden Fernand Picard’ın yaptığı görüşmeler neticesinde ortak bir vizyon olarak Dauphine doğacaktı. “Proje 109” olarak adlandırılan çalışma ekibe Robert Barthaud ve Jacques Ousset’in de katılmasıyla 1949 yılında başladı. 1951 yılında Renault tarafından yapılan bir araştırma ile parametreler belirlendi; azami hızı 110 km/saat (68 mil/saat), dört yolcu kapasiteli ve yakıt tüketimi 7 L/100 km’den az olan bir otomobil yaratmak. Araştırma kadınların renk konusunda seçici olduğunu gösteriyordu. Prototip ve otomobili geliştirme çalışmaları tam beş yıl sürdü. Test çalışmaları sürerken Lefaucheux bir trafik kazası geçirecek ve otomobilin son halini göremeyecekti. Yerine Pierre Dreyfus geçti.
Renault modeli ilk kez Kasım 1955 tarihinde resmi olmayan ismi “5CV” olarak “L’Auto Journal” ve “L’Action Automobile et Touristique” aracılığıyla basına resmen açıkladı. Basın test sürüşleri ise 1956 yılında Korsika’da yapıldı. Tüketicilerin önünde görücüye çıkması ise yine aynı yıl Paris’te ve Cenevre’deki otomobil fuarlarında olacaktı.
İsim konusu oldukça sıkıntılı bir süreçten geçti; “Project 109”, “5CV” prototip isimlerinin ardından Lefaucheux’un “La Machine de Flins” ismi düşünüldü, ardından Corvette ismi tartışıldı ancak Chevrolet Corvette modelini piyasaya sürülünce vazgeçildi. Son olarak Fernand Picard başkanlığında yapılan bir akşam yemeğindeki sohbet sırasında geçen “4CV” yolların kraliçesidir” cümlesinden yola çıkılarak Fransız feodal bir unvan olan Dauphin’in dişil kullanımı olan “Dauphine” seçildi. İlginçtir aynı dönemde Citroen’den Robert Opron ve Flaminio Bertoni, Citroen Ami6’ya bu ismi koymayı düşünmüşlerdi ancak Renault ismi tescil ettirmişti bile…
Dauphine tasarımındaki öncülüklerin yanı sıra renk ve döşeme seçenekleriyle de yeni bir odak noktasına öncülük etmeye başlamıştı. Gösterge panelleri için dönemin ünlü kuyumcularıyla tasarım anlaşmaları sağlandı. Dönemin Avrupa’daki tüm marka ve modelleri genellikle donuk renklerde üretiliyordu. 1950 yılında General Motors’un başkanı Renault’u ziyaret ettiğinde de bu konuya dikkat çekmişti. Bir tesadüf eseri olarak dönemin tanınmış Parisli, bir çok ödüle sahip tekstil sanatçısı Paule Marrot Renault’ta bir mektup yazarak, Paris’teki tek düze, kasvetli otomobillerden duyduğu rahatsızlığı belirterek bir sanatçı bakışı getirmek Renault için çalışıp çalışamayacağını soracaktı. Lefaucheux “Renault’yu sıkıcı imajından kurtarmak için” onu Dauphine ekibinin bir üyesi yaptı. Marrot dört kişilik ekibiyle bir test laboratuvarı kurduktan sonra yeni pastel ve parlak boya renkleri geliştirdiler. (Rouge Montijo , Jaune Bahamas , Bleu Hoggar ve Blanc Réja gibi) Daha sonra özel kumaşlar geliştirerek döşeme ve kapı iç panellerine el attılar. Marrot aynı zamanda Dauphine’in direksiyon simidini ve bir taç üzerinde üç yunustan oluşan Dauphine logosunu da tasarladı.
Dauphine üretimde olduğu yıllarda küresel üretimde olan ender araçlardan biri oldu; Arjantin, Avustralya, Brezilya, İsrail, İtalya, Yeni Zelanda, Japonya, İspanya’da üretimleri yapıldı.
1956’da Dauphine piyasaya sürüldüğünde dünya çapında hemen hemen her yerde anında başarıya ulaştı: yeni gövde yapısı oldukça zarif bulundu, fiyatı düşüktü ve Dauphine’in genel boyutu hala sıkışık Paris sokakları için oldukça uygundu.
Tasarımı, renkleri, kapı ve koltuk döşemeleri, dönemine ve motor hacmine göre seri bir otomobil olması, dört kapılı olması, göstergeleri, direksiyon kilidi, viraj kabiliyeti, motorun arkada olması nedeniyle sessiz olması, sürücü görüş alanı, şehir içi ve şehir dışı farklı tonda korna sesi her zaman olumlu eleştiriler aldı. Vites kolunun ve pedalların açısı, alçak olması nedeniyle kullanıcı ve yolcuların eğilerek, çömelerek binmez zorunda kalmaları, şanzımanda kullanılan plastik aksam, şanzıman ve aks oranları, yüksek hızda yol tutuşu, kolay paslanması, çok sık sorun çıkarması ise olumsuz eleştirilerin temelini oluşturmaktaydı.
Piyasada olduğu yıllarda bir çok olumlu ve bir çok olumsuz eleştiri almasına rağmen Dauphine, ekonomik, küçük arabaların da gerek tasarım anlamında gerekse “arzu nesnesi” olması anlamında çekici olabileceğini kanıtlayan ilk örneklerden biri olarak ardılları için bir çok kapıyı açtı.