Hayal buysa; Hayabusa…

0
222

90’lı yılların ortalarıydı, çok sevdiğim üniversiteden arkadaşım Mehmet –ki o da motosiklet tutkunudur, beni aradı ve 95 Model bir Kawasaki Zephyr 1100 bulduğunu, şu an alabilecek durumunun olmadığını, eğer ben alırsam karşısına geçip oturup seyrederek rakı içebileceğimiz bir makinemiz olacağını söyledi. Daha önceleri de yazdığım gibi “Naked Bike” sevdiğimden ve o yıllarda piyasada “Naked Bike” çok olmadığı için hemen üzerine atladım ve mor renkli bence muhteşem bir Zephyr’imiz oldu. Mehmet hayatım boyunca motosikletimi kullanmak için verdiğim iki kişiden biridir. (Diğeri de sevgili kardeşim Motoek’in sahibi Mehmet) Birkaç ay sonra bir Cumartesi günü Mehmet, otobanda viraja girdiğinde yola çıkan atlara (evet, otobanda koşan atlara) çarpmamak için motoru yatırdı ve büyük şans eseri hafif sıyrıklarla kazayı atlattı. Motor ise kayarak yoldan çıkıp bir elektrik direğinin beton ayaklarına bloktan çarptığı için pert oldu. Tekrar motor bakmaya başladık, istediğim gibi “Naked” bir makine bulamıyordum, “Racing” makinelere hem kullanıcı profillerinden hoşlanmadığım için hem de 1.91 boy ve 100 kg.nun üzerinde bir cüsseyle üzerlerinde rahat edemediğim, uzun yol yapmayı sevdiğim için sıcak bakmıyordum. Sonunda Kızıltoprak’taki motosiklet mağazalarının birinin deposunda, kasası açılmamış 98 model Suzuki GSX-R 1100 bulunca denemeye karar verdim. Muhtemelen o yıllarda “Sport Touring” motosiklet piyasası henüz oluşmadığından depoda kalmıştı, gençler “racing” makineleri tercih ederken, orta yaş ve üzeri motosiklet tutkunları ya “Enduro”, ya “Chopper” ya “Touring” makineleri tercih ediyorlardı. “Sport Touring” arada bir yerde kalıyordu. Birkaç yıl keyifle kullanacağım makineyi aldığım 99 yılında Suzuki Hayabusa dünya lansmanını yapacaktı. GSXR 1100 tasarım olarak beni tatmin etmese de gerek büyüklüğü, torku, ivmelenmesi gerekse uzun yolda çok rahatsız etmemesiyle oldukça tatmin ediciydi. Üç yıl boyunca yaz tatillerinde anneannesi ve dedesiyle Çeşme ve Güre’de kalan oğlumu görmek için her hafta sonu keyifle uzun yol yapmamı sağladı.

İkibinli yılların başlarında çok temiz bir Yamaha XJR 1300sp bulduğumda “Naked Bike” tutkum ağır bastığı için “Sport Touring”e veda edip yine özüme döndüm. Ancak Hayabusa o dönemler her motosiklet tutkununu çektiği gibi benim için de bir arzu nesnesine dönüşüyordu. Ve sonunda bu tutku ağır basmaya başladı ve 2003 yılında bir Hayabusa’ya geçtim ve yaklaşık üç yıl hem gündelik hayatta hem uzun yolda kullandığım tüm zamanların en özel makinelerinden birini deneyimlediğim için çok mutluyum.

Hayabusa’nın tarihi, 1990’ların başında Suzuki’nin büyük bir hız ve performans odaklı motosiklet tasarlama hedefiyle başladı. Suzuki mühendisleri, o dönemde en hızlı motosiklet unvanına sahip olan Honda CBR1100XX Super Blackbird’i ve Kawasaki ZX-11’i geride bırakmak ve “hız” kavramını konfor ile birleştirerek yeniden tanımlamak istiyorlardı. Bu hedef doğrultusunda Suzuki yeni bir motosikleti geliştirmeye karar verdi. “Hayabusa” Japonca’da “Alaca Şahin” anlamına gelmektedir ve bu isim, motosikletin hızlı ve avcı doğasını temsil etmesi için özellikle seçilmiştir. Alaca Şahin avına pike yaparken dünya üzerinde en yüksek hıza ulaşabilen kuş olma unvanına sahiptir ve 320 km’nin üzerine çıkabilir.

1999 yılında ilk kez “Circuit Catalunya”da yapıldığı lansmanından bu yana hala tasarım olarak onun kadar ikonik olmuş ve görür görmez tanınabilen bir motosiklet olmadı. Projenin tasarım başkanı Yoshiura San, başarmak için yola çıktığı fikri şöyle anlatacaktı: “İlk Hayabusa’nın konsepti, en güçlü spor motosiklet olmanın yanı sıra üstün aerodinamik tasarımı ile orijinal ve baskın bir etki yaratmaktı. Onu dikkat çekmesi amacıyla, benzersiz bir motosiklet tasarımı hedefleyerek yarattım. Seri üretim motosikletler arasında en yüksek performansa ve hıza sahip, yollara uygun nihai bir motosiklet olması gerekiyordu.”

Piyasaya çıkar çıkmaz “piyasadaki en hızlı seri üretim” motosiklet olarak pazarlanmaya başladı. Gerçekten de bir önceki yılın 500cc MotoGP pistlerindeki en hızlı yarışçının performansından yalnızca 5 mil daha yavaştı. Gazeteci Chris Moss motosikleti denedikten sonra “7000 devirde kollarınız eklem yerlerinden ayrılacakmış gibi hissediyorsunuz” diye yazacaktı. Bu güce ve ivmelenmeye destek olabilmek için Bridgestone lansmanla birlikte Hayabusa için motosiklet yattığında daha geniş bir temas alanı ve yüksek hızlarda daha iyi bir denge sağlayan lastik seti BT56J’yi geliştirecekti.

Aynı yıl gazetelere verdiği bir demeçte Suzuki test sürücüsü Yuichi Nakashima, ilk Hayabusa hakkında şöyle söyleyecekti: “Hayabusa’nın motorunun çok büyük bir ezici bir güce sahip olduğunu ve hassas bir şekilde ayarlanmış olduğunu söyleyebilirim ki, bunun gibisi yok. Onu sürdükten sonra başka bir motosiklete binmek istemeyeceksiniz. Hayabusa’nın düşük hızlardan yüksek hızlara güçlü ivmesi ve çevik yol tutuşu ile siz de bağımlısı olacaksınız.”

1299 cc.lik dört silindirli motoruyla Hayabusa yalnızca bir hız ve tork canavarı değil aynı zamanda sürücü açısından inanılmaz şekilde kullanıcı dostuydu. Bu yüzden hem uzun yollarda otobanlarda hem de hafta sonu şehir içi gezintileri için ideal bir seçimdi. Bunu yalnızca güçlü motoruyla değil o yıllar için –ki bugün bile öyle, alışılmadık aerodinamik tasarımıyla birleştirerek hayata geçirdi.

Yukarıdaki özellikleriyle hız tutkunları için hemen “drag” yarışlarının vazgeçilmezi olurken öte yandan modifiye sektörü için de bulunmaz bi nimet haline geldi. Turbo Kit’lerle başlayan ve gerek aksam gerekse gövdeyi kapsayan sonsuz modifiasyon kiti geliştirildi ve piyasaya sürüldü. En basit Turbo Kit’le 350 beygire çıkıp 250 milin üzerinde bir sürate çıkabiliyordu.

Modifikasyon çabalarını bir yana bırakırsak motor o kadar tatmin ediciydi ki 2008 yılına kadar üzerinde hiçbir değişiklik yapılmadan Suzuki’yi götürebildi. Eylül 2007’de Avusturya’daki Salzburgring’de lanse edilen Hayabusa, orijinalinin İspanya’daki ilk çıkışından sekiz yıl sonra büyük bir patlamayla geri döndü 1340cc’ye çıkarılmış yeni daha hafif ve güçlü bir motor, iç aksamları yeniden tasarlanmış bir dişli kutusu ile tüm devir aralıklarında daha geniş bir tork… Güçlendirilmiş motorun ısısıyla başa çıkabilmek adına yenilenmiş kavisli radyatör yapısı, yenilenmiş egzoz sistemi, yanma verimliliğini artıran yeni nesil oksijen sensörleri, kendine özgün ve benzersiz aerodinamik yapısının daha da geliştirilmesi ile rüzgar akışının iyileştirilmesi, ön ve arka süspansiyonların geliştirilmesi, frenler, diskler ve lastikler de de değişiklikler yapıldı.  

Yenİ Hayabusa MCN tarafından hemen ‘bir efsanenin yeniden doğuşu’ olarak müjdelendi ve o sırada kıdemli yol test sürücüsü Adam Child yeni Hayabusa için; “‘Efsanevi’ kelimesi aşırı kullanılıyor. ‘İkonik’ de öyle. Ama ikisi de Suzuki’nin Hayabusa’sını simgeliyor.” diyecekti.

Efsane yeniden efsane olarak geri dönmüştü… Hız ve konfor için tek motosiklet…

Daha sıkı emisyon kurallarının gelmesiyle Avrupa pazarında geriye düşen Hayabusa 2021 yılında ise üçüncü kez piyasaya ağırlığını koyacaktı. 550’den fazla parçanın yenilenmesiyle ve elektronik geliştirmelerle yeni Hayabusha en hızlı olma iddiasını bir kez daha yeniledi ve sektöre “Ultimate Sport” kategorisini kazandırdı.

Hayabusa 1999 yılından bu yana hala benim gibi orta yaş üzeri, göbekli hız, konfor ve güvenlik tutkunları için tek alternatif. Malum Hayabusa göbeği diye bir kavram söz konusu 🙂

Önceki İçerik8-15 Temmuz Türkiye’de Sanatsal İfade Özgürlüğü Raporu
Sonraki İçerikKasaba Kurnazı
1966, İstanbul doğumlu. Marmara Üniversitesi, Basın-Yayın Yüksek Okulu,Gazetecilik ve Halkla İlişkiler Bölümü’nden mezun oldu. Aynı üniversitenin Radyo ve Televizyon Bölümü’nde yüksek lisans yaptı ve doktora çalışmasına devam etti, tez aşamasında ayrıldı. 1984-1989 yılları arasında, bir yandan okurken bir yandan Toros Mühendislik şirketinde İthalat ve Pazarlama Müdürü olarak görev yaptı. , yine aynı yıllar arasında UNESCO’ya bağlı, kar amacı gütmeyen uluslararası programlara sahip “The Experiment In International Living in Turkey”de Program Koordinatörlüğü görevini yürüttü. 1991 yılında Şeker Sigorta’da Reorganizasyon, Pazarlama ve Reklam Müdürü olarak mesleki kariyerine başladı. 1993 yılında Oyak Sigorta’da Reklam Müdürü olarak görev aldı. Dream Design Factory’de 7 yıl Genel Koordinatörlük, (dDf'teki son 3 yılında dDf’nin yan kuruluşu olan dda, Dream Design Advertising’de Müşteri İlişkileri Direktörlüğü) Capital Events’de 2 yıl Genel Koordinatörlük görevlerinde bulundu. 2003 yılında X-event’in kurucu ortaklarından biri olarak, şirketinin genel koordinatörlük görevini üstlendi. 2005-14 yılları arasında Farkyeri Reklam Ajansının Kurucu Ortakları arasında yer aldı. Ulusal ve uluslararası müşteriler için yüzlerce başarılı projeyi hayata geçirdi.Reklamcılık ve Etkinlik Yönetimi alanlarında bir çok ödül aldı. İstanbul Modern Sanatlar Galerisi’nde Yönetim Kurulu üyesi olarak görev yaptı. Doğrudan Pazarlama İletişimcileri Derneği Genel Koordinatör olarak görev yaptı. Çeşitli kitap projelerine katkıda bulundu, çeşitli dergi ve gazetelerde yazı, araştırma ve makaleleri yayınlandı. Halen bir çok ajans ve markaya danışmanlık vermektedir. TTNet'in "Yaratıcıya Destek, Yaratıcı Ekonomiye Destek" projesinin eğitmenlerinden oldu. 2006-2011 yılları arasında Bilgi Üniversitesi, Reklamcılık Bölümü’nde, “Etkinlik Yönetimi” dersleri verdi. Fenerbahçe Kulübü, Yüksek Divan Kurulu Üyesidir Specialties: Advertising, Event Management and Marketing, Special Project