Elektrikli araçlar, sadece çevreyi korumakla kalmayıp, aynı zamanda toplumsal yapıyı da etkileyen bir değişimi simgeliyor. Geçmişte, içten yanmalı motorlarla çalışan araçlar toplumda bir statü sembolüydü. Ancak bugün, elektrikli araçlar çevre dostu olmanın yanı sıra, yenilikçi bir yaşam tarzının ve teknolojik gelişmelerin de bir işareti olarak kabul ediliyor. Ayrıca, elektrikli araçlar sadece bireysel değil, şehirsel ulaşımı da dönüştürme potansiyeline sahip. Elektrikli araçlarla donatılmış bir ulaşım ağı, şehirlerin gürültü kirliliğini azaltmakta ve hava kalitesini iyileştirmek için bugün itibariyle tek çözüm.
Son on yılda elektrikli araç pazarı büyük bir ivme kazandı ve elektrikli araç satışları önemli ölçüde arttı. Elektrikli Araçların yaygınlığı ve satışları henüz oluşturduğu gündemle kıyaslandığında oldukça düşük. Fosil yakıtlı otomobil sektörünü yakalamak için önünde çok uzun bir yol var. Toplam pazar payı hala içten yanmalı motora sahip araçlarla kıyaslandığında oldukça düşük. Avrupa ve Çin’de elektrikli araç satışları son yıllarda hızla artarken, diğer bölgelerde talep oldukça düşük. Tabii ki bu eğilim, hükümet politikaları, altyapı yatırımları ve tüketici farkındalığıyla doğru orantılı. Otomotiv endüstrisinde “devrim” yarattığı söylenen elektrikli araçlar bugün sürdürülebilir ulaşımın da sembolü haline gelmiş durumda. Alfabenin son harflerindeki jenerasyonlarla birlikte çevresel farkındalığın ve duyarlılığı artması, hükümet teşvikleri, lityum-iyon bataryaların maliyetlerindeki düşüş, inovasyon odaklı politikalar ve otomobil sektöründeki stratejik dönüşümler, elektrikli araçları ulaşımın geleceği olarak konumlandırıyor. Fakat bu “yükseliş” algısı henüz gerçekliğe dönüşememiş durumda ve beraberinde birçok soru işaretini ve belirsizliği taşımaya devam ediyor. Elektrikli araç teknolojisindeki hızlı gelişmeler, bu alandaki rekabeti de oldukça artırmış durumda. Batarya verimliliğinin artması, menzilin genişlemesi ve şarj sürelerinin kısalması, ekonomik olması, elektrikli araçları tüketiciler için kâğıt üzerinde daha çekici ve seksi hâle getiriyor. Bu potansiyel geleneksel otomobil üreticilerinin yanı sıra yeni nesil girişimcileri de heyecanlandırıp sektöre hızla girmelerine olanak sağlıyor.
Hükümet teşvikleri açısından baktığımızda, birçok ülkenin elektrikli araçların benimsenmesini teşvik etmek için çeşitli ve benzer politikalar uyguladığını görüyoruz. Satış vergisi indirimleri, devlet sübvansiyonları, ücretsiz şarj ve park imkânları gibi teşvikler, elektrikli araç pazarının büyümesine katkıda bulunan etmenlerin başında geliyor. Ancak hala soru işaretleri tamamen giderilebilmiş değil.
Soru işaretlerinin başında sürdürülebilirlik ve karbon ayak izi paradoksu geliyor; elektrikli araçlar, sıfır egzoz emisyonuyla iklim değişikliğiyle mücadelede önemli bir rol oynasa da üretim aşamasındaki karbon ayak izi ve bataryaların çevresel etkileri hâlâ tartışmalı pozisyonunu koruyor. Lityum ve kobalt madenciliği, çevresel zararlar ve insan hakları ihlalleriyle oldukça ilişkili. Ayrıca, elektrikli araçların toplam karbon ayak izi elektrik üretiminin kaynağına bağlı olarak değişiyor. Fosil yakıtlardan elde edilen elektriğin kullanıldığı ülkelerde elektrikli araçların çevresel avantajlarından söz etmek mümkün değil. Zaman içerisinde elektrik üretiminde yenilenebilir enerji kaynaklarına geçiş, elektrikli araçların karbon ayak izini azaltmada önemli bir adım olacak ve insan sağlığın, adil ve düzgün çalışma şartlarını önceliklendiren madencilik uygulamaları ile batarya geri dönüşüm programları da bu süreci olumluya dönüştürme potansiyeline sahip.
İkinci en büyük sorun ise şarj altyapısı ve şebeke sorunları. Elektrikli araçların yaygınlaşması, enerji şebekesi üzerinde ciddi bir baskı oluşturacağı kesin. Elektrik araçların özellikle akşam saatlerinde artan şarj taleplerini karşılamak için gerekli şebekelere ciddi yatırımlar yapılması gerekiyor. Ayrıca, şarj altyapısının yaygınlaşması ve hızlı şarj istasyonlarının sayısının artırılması da acil bir ihtiyaç. Üzerinde çalışılan akıllı şarj altyapısı, enerji depolama ve şebeke yönetimi sistemlerinin geliştirilmesi, şarj talebinin daha dengeli yönetilmesine olanak sağlayacak. Bu nedenle ilgili şirketlerin ve hükümetlerin de şarj altyapısına yönelik yatırımlarını artırmaları gerekmekte.
Maliyet ve erişilebilirlik hala ciddi bir sorun. Elektrikli araçların maliyeti, hükümet teşvik programları ve vergi indirimlerine rağmen birçok tüketici için hâlâ oldukça yüksek ve kitlesel alımlar ve talep için daha uyun fiyatlı modellerin geliştirilmesi gerekmekte. Batarya maliyetleri düşse de elektrikli araçlar, içten yanmalı motora sahip araçlara kıyasla hâlâ pahalı. Bir diğer önemli konu ise dijital güvenlik ve veri gizliliği. Elektrikli araçlar, daha fazla dijital bağlantı ve otonom sürüş özelliklerine sahip olmaları nedeniyle siber saldırılara karşı daha hassas olduğu ve veri gizliliğiyle ilgili endişeleri taşımaya devam ediyor. Bunlara bağlı olarak ikinci el elektrikli araçların değerlemesi ve teknoloji riski hala önemli bir sorun. Elektrikli araç teknolojisi inanılmaz bir hızla gelişip değişiyor, bugün aldığınız bir aracın yeni çıkan model ve teknolojilerle çok kısa bir sürede çağ dışı kalması olası. Otomobili yatırım aracı görenler orta segment tüketiciler için hızla fiyatları düşecek olan ikinci el piyasası riski büyük bir soru işareti. Yeni nesil bataryaların piyasaya çıkmasıyla lityum-iyon bataryalara sahip eski modellerin değerinin hızla düşecek olması, donanım ve yazılıma bağlı teknoloji odaklı alt yapının çok kısa sürelerde eskiyecek olması ikinci el değerinin düşmesinin arkasındaki temel nedenler.
Birçok insan elektrikli otomobilin “yeni bir buluş” olduğunu düşünse de aslında fosil yakıtlı içten yanmalı otomobillerden önce elektrikli otomobiller vardı. Atlı arabaların ardından buharlı otomobiller ve hemen akabinde elektrikli otomobiller piyasadaydı. Yani aslında bilim insanları 19. Yüzyılın ortalarından beri bu konu üzerinde çalışıyorlar. Elektrikli araçlar, icat edilen ilk otomobillerden biriydi ve ilk benzinle çalışan arabaların aksine, motoru çalıştırmak için bir krank gerekmiyordu.
Elektrikli araçların tarihi sanayi devrimi ile paralel olarak başlamakta. 19. yüzyılın sonlarına doğru, buharlı motorların ve içten yanmalı motorların egemen olduğu dünyada, elektrikli motorlar da kendine bir yer edinmeye başlamıştı. Bu dönemde, bilim insanları ve mucitler, elektrikle çalışan araçlar üretme konusunda denemeler yapıyordu. Ancak, bu araçlar genellikle günlük yaşamda kullanılabilir değildi çünkü sorun bugünküyle hemen hemen aynıydı; bataryaların çok büyük, ağır ve kısa ömürlü olması. İlk elektrikli arabaların örneklerinden biri, 1828 yılında Macar mühendis Ányos Jedlik tarafından yapılan bir küçük elektrikli otomobil olmuştu. Elektrikle çalışan bir motor geliştirilse de her şey bununla bitmiyordu ve otomobilin bir bataryaya ihtiyacı vardı. 1865 yılında Fransız fizikçi Gaston Plante, elektrikli motorlar için şarj edilebilir bir pil icat etti. Günümüzde Renault ZOE’den Tesla Model S’e kadar elektrikli otomobillerin tümü, varlıklarını Plante’in bu icadına borçludur.
Cleveland Ohio’da bulunan Baker Motor Vehicle Company, 1900 ile 1916 yılları arasında en iyi elektrikli otomobillerden bazılarını üretti. İlk Baker otomobilleri 850 dolardan satışa sunulmuştu ve bunlardan biri Thomas Edison’a satılmıştı. Edison daha sonra bazı Baker araçlarında kullanılan nikel-demir pilleri tasarladı. Bu piller son derece uzun ömürlüydü. Baker dışında Ferdinand Porsche ve William C. Anderson gibi isimler de elektrikli araçlar konusunda çalışmalar yapmışlardı.
Robert Anderson, 1830’larda gerçek anlamıyla atsız ilk elektrikli arabayı icat etti. Çok hızlı değildi çok da uzağa gidemezdi ancak elektrikli otomobilin doğuşu olarak bir nokta seçilecekse kesinlikle bu olacaktır. Otomobil olarak tanımlanamasa da kendi kendine ileri doğru hareket edebilen elektrikli bir araç… Anderson’ın elektrikli arabası pratik değildi, çünkü pili yalnızca bir şarj için yeterliydi ve sonra değiştirilmesi gerekiyordu. Bu durum, Fransız kimyager Gaston Planté’nin şarj edilebilen bir kurşun-asit pili bulduğu yıl olan 1859’da değişti. Planté, kurşun-asit teknolojisini 1860 yılında Fransız Bilimler Akademisi’ne gösterdi. Pil, önceki pillerden daha güçlü bir şarj sağlamakla kalmadı, aynı zamanda elektron akışı, pili harici bir elektrik kaynağından şarj etmek için tersine çevrilebildi. Bugün bile, benzinle çalışan araçlardaki standart 12V araç aküsü kurşun-asit aküdür. Planté’nin şarj edilebilir pili oyunun kurallarını değiştiren bir teknolojiydi, ancak orijinal kurşun-asit pilleri erken dönem otomobilleri için çok büyük ve ağırdı. Elektrikli araçlar için gerçek atılım, bir başka Fransız kimyager olan Camille Faure tarafından 1881 yılında icat edilen kurşun-asit pilin çok daha hafif ve küçük bir versiyonuydu. Onun yaratıcı yeniliği, pilinin kurşun plakalarını sülfatlarla kaplamak ve verimliliğini büyük ölçüde artırmaktı. Faure’nin pilleri yeterince küçük ve yeterince güçlüydü, bu sayede birkaçı bir elektrikli arabaya veya arabaya ağırlık yapmadan takılabilirdi.
İlk otomobilin icadı genellikle 1886’da üç tekerlekli, benzinle çalışan motorlu arabası için patent başvurusunda bulunan Carl Benz’e atfedilir. Ancak otomobil tarihçileri bir Fransız araba üreticisi tarafından üretilen ve satılan bir elektrikli aracın Benz’i üç yıl geride bırakmış olabileceğini savunuyor. Charles Jeantaud, Parisli bir araba üreticisi ve Camille Faure’nin iş ortağıydı. Jeantaud, 1881’in başlarında, özel yapım arabalara güç sağlamak için Faure’nin hafif kurşun-asit pilleriyle deneyler yapmaya başladı. Kayıtlar, Jeantaud’nun elektrikli arabalarını 1883 gibi erken bir tarihte, ilk Benz motorlu otomobilin Almanya sokaklarına çıkmasından üç yıl önce ürettiğini ve sattığını gösteriyor. Jeantaud’nun icadı, Jeantaud markasını taşıyan ilk seri üretim araçların 1893’e kadar ortaya çıkmaması nedeniyle göz ardı edilmiş olabilir.
1893 Chicago Dünya Fuarı, dünyanın ilk motorlu araçlarından bazılarının sergilendiği Paris’teki 1889 Dünya Sergisi’nin hemen ardından geldi. Amerikalılar, Dünya Kolombiya Sergisi olarak bilinen 1893 Chicago etkinliğinde ulaşımın geleceğine ilk kez bakıyorlardı ve bunlardan biri elektrikliydi. William Morrison, 1880’de Iowa, Des Moines’e yerleşen bir İskoç göçmeniydi. Eğitimli bir kimyagerdi ve elektrik ve pillerle ilgilenmeye başladı. Bir kuyumcu dükkanının altındaki bodrum katındaki laboratuvarında çalışan Morrison, kendi hafif pilini bağımsız olarak geliştirdi. 1887’de pili, Des Moines Buggy Company tarafından sadece bir tekerleği çalıştıran elektrikli bir motora sahip bir araba olan ilk prototip otomobilini yapmak için kullandı. Morrison, 1893 fuarında elektrikle çalışan arabasının güncellenmiş bir versiyonunu sergiledi.
1890’larda, Amerikan pazarında elektrikli arabaların çok ciddi bir pazar payına sahip olduğunu görebilmek mümkün. Thomas Edison ve Nikola Tesla gibi dev isimlerin elektriğe olan ilgisi, elektrikli araçların teknolojisinin hızla gelişmesini sağladı. Elektrik, her geçen gün daha verimli bir hale geliyordu, ancak hala önemli bir sorun vardı: Bataryalar.
Louis Antoine Krièger, Fransa’da Charles Jeantaud’nun çağdaşıydı. Jeantaud gibi o da Paris’te at arabası olmayan, motorlu arabalar, özellikle taksiler için bir pazar bulmaya çalışıyordu. Krièger bir elektrik mühendisiydi (o zamanlar yeni bir iş unvanıydı) ve 1894 yılında arabanın ön aksına monte edilmiş ve iki ön tekerleğe güç veren kendi DC motorunu yaptı. İnanılmaz bir şekilde, Krièger’in motoru, modern hibrit ve elektrikli arabalarda bir asır sonra ortaya çıkan bir teknoloji olan rejeneratif frenleme yoluyla elektrik bataryasını şarj edebiliyordu.
Elektrikli ve hibrit taksiler bugün büyük şehirlerde sıkça görülüyor, ancak 100 yıldan fazla bir süre önce zengin New Yorkluları taşıyan tamamen elektrikli taksiler vardı. Mucitleri Philadelphia’dan Pedro Salom ve Henry Morris’ti. 1897 yılında İlk elektrikli arabaları tuhaf bir şekilde Electrobat olarak adlandırıldı (“yarasa” uçan memeli için değil, pil içindi). Orijinal Electrobat, 1.600 lbs kurşun-asit piller sayesinde 4.400 lbs ağırlığındaydı ve arabadan çok tank sayılabilirdi. Devamında gelen Electrobat 2, Salom ve Morris’in Electric Vehicle Company adlı New York taksi girişimine sattığı, sadece 1.800 lbs ağırlığında, daha ince bir versiyondu. Yüzyılın başında, EVC’nin New York sokaklarında 200 elektrikli taksisi vardı. Pilleri şarj etmek uzun sürdüğü için onun yerine, EVC Broadway’de eski bir buz pateni pisti satın aldı ve onu pil değiştirme istasyonuna dönüştürdü. Bir pil bittiğinde, taksiyi bu dönüştürülmüş buz arenasına götürürlerdi, eski pili arabanın altından çıkarır ve tam dolu bir tane takarak yola devam ederlerdi. Şirket açgözlülük ve kötü yönetim yüzünden işlerine devam edemeyecekti.
Uzun mesafeli yol yarışları ve hız denemeleri, 19. yüzyıl otomobil kültürünün en başından beri bir parçasıydı. Elektrikli araçlar uzun mesafeli yarışlarda zorluk çekerken (pillerinin rota boyunca şarj edilmesi veya değiştirilmesi gerektiğinden) kısa sprintlerde oldukça etkileyiciydiler.1899’da, Camille Jenatzy adlı Belçikalı bir mühendis ve elektrikli araba tutkunu, La Jamais Contente (“Asla Memnun Olmadım”) adlı roket şeklindeki bir yarış arabasını 65,8 mil/saatlik maksimum hıza çıkardı. 60 mil/saat (100 km/saat) bariyerini aşan ilk otomobil sürücüsüydü ve bunu bir elektrikli otomobille gerçekleştirdi. Elektrikli yarış arabası, 100 adet iki voltluk pil ve toplam 67 beygir gücü üreten iki adet arkaya monte edilmiş elektrik motoruyla çalıştırılıyordu. (Ancak asıl fark yaratan etkenlerden en önemlisi lastikler olabilir. O dönemin katı ahşap tekerlekler kullanan çoğu otomobilinin aksine Jenatzy, Edouard ve André Michelin ile dört adet pnömatik kauçuk lastik için sözleşme yapmışı.)
Amerika’daki ilk otomobil fuarı, 3 Kasım 1900’de New York’taki Madison Square Garden’da kapılarını halka açtı. Yeni kurulan Amerika Otomobil Kulübü’nün sponsorluğunda düzenlenen etkinlik, yüzyılın başındaki üç rakip otomobil teknolojisinin sergilendiği bir etkinlikti: içten yanmalı motor, buhar gücü ve elektrik. 1900’deki ilk otomobil fuarında sergilenen 160 otomobilin üçte biri elektrikliydi. (Elektrikli otomobillerin ve kamyonların Amerika’daki toplam araç satışlarının yalnızca %7,6’sını oluşturduğu 2023 yılı ile karşılaştırıldığında inanılmaz bir rakam.) Bunun nedeni, elektrikli araçların icat edilen en eski otomobillerden bazıları olması ve benzin ve buharla çalışan rakiplerine göre belirgin avantajlara sahip olmalarıydı.
Sanılanın aksine 1900’lerin başında, elektrikli araçlar oldukça popüler hale gelmişti. Elektrikli otomobillerin üretim ve satışları tarihte ilk kez bu yıllarda içte yamalı motorlara oranla daha fazla olmuştu Elektrikli otomobiller, özellikle Amerika’da, çevre dostu ve sessiz çalışma özellikleriyle tercih ediliyordu. 19. yüzyılın sonlarında üretilen araçlar, çoğunlukla zengin sınıfların tercihi olarak şehir içi ulaşımda kullanılıyordu. Bu dönemde, elektrikli otomobillerin performansı oldukça yüksek olmasa da içten yanmalı motorlarla karşılaştırıldığında çok daha sessiz ve rahat bir sürüş deneyimi sunuyordu. Columbia Electric, seri üretime geçen ilk elektrikli otomobil markasıydı. Elektrikli araçlar, şehirde çalışan kadınlar için oldukça tercih edilen ediliyordu çünkü bu araçlar oldukça sessizdi ve çalıştırmak da çok kolaydı. Elektrikli araçların kullanımı, büyük ölçüde “rahatlık” ve “zarafet” ile özdeşleşmişti ve adeta bir “modernlik” ve “soyluluk” simgesiydi.
Elektrikli araçların o yıllarda büyük bir potansiyeli vardı, ancak batarya teknolojisinin yetersizliği, onları içten yanmalı araçlarla yarışamaz hale getiriyordu. Bu nedenle, elektrikli araçlar, sadece şehir içi yolculuklar ve kısa mesafeler için uygun bir seçenek olarak kaldı.
20. yüzyılın başlarında elektrikli araçların yükselişi, kısa sürede yerini içten yanmalı motorlara bırakacaktı. Bunun sebebi büyük ölçüde petrol endüstrisinin yükselişi ve Henry Ford’un 1908 yılındaki Model T’sinin üretimiydi. Ford, üretim hattı teknolojisi ile içten yanmalı araçları hızla daha ucuz ve erişilebilir, güvenli, elektrikli araçlara göre daha uzun menzile sahip hale getirdi. Elektrikli araçlar, o dönemde büyük ölçüde pratiklikten yoksundu çünkü bataryalar henüz uzun yolculukları destekleyecek kadar gelişmemişti. İçten yanmalı araçlar, daha uzun menziller ve hızlı yakıt alım imkânı sunabiliyordu. Ancak bu, Ford’un elektriğe karşı olduğu anlamına gelmiyordu. O ve Thomas Edison yıllarca uygun fiyatlı bir Ford elektrikli araç geliştirmeye çalıştılar ancak başarısız oldular. Ford, erken içten yanmalı motorlara kıyasla elektriğin avantajlarını görmüştü. Elektrikli bir otomobile atlayıp gidebilirdiniz, bu içten yanmalı otomobiller için en azından 1912’ye kadar geçerli değildi. O zamana kadar elektrikli marş motorları yoktu, bu yüzden kıvılcımı oluşturmak için manyetonun çalışmasını sağlayacak kadar motoru döndürmek için krankı elle çevirmek, bunun için de biraz kas gücü gerekiyordu. Elektrikli motorlar aynı zamanda sessiz ve temizdi, özellikle de ilk benzinli ve buharlı motorların tıkırtı sesleri ve kalın egzozlarıyla karşılaştırıldığında. Sorun şu ki, elektrikli arabalar pahalıydı, özellikle de Ford’un Model T’siyle karşılaştırıldığında. 1914’te Ford, karısı Clara’ya kadınlara kolay çalıştırma ürünlerini pazarlayan Detroit Electric’ten şık bir elektrikli araba aldı. Elektrikli araç, 1914 Model T’nin 440 dolarına kıyasla 3.730 dolara mal olmuştu. Yine de elektrikli araçlar bir süre daha piyasada varlıklarını sürdürdüler. 20. yüzyılın başlarındaki elektrikli araçları şaşırtıcı bir şekilde bir nevi “nostalji” aracı olarak görmeye başlanacaktı.
Elektrikli araçlar için sonun başlangıcı, Clyde J. Coleman’ın elektrikli otomobil marş motoru için patent aldığı 1903 yılıydı. On yıl sonra, General Motors’daki Charles Kettering, Coleman’ın tasarımını geliştirdi ve 1912 Cadillac’a ilk elektrikli marş motorunu taktı. Aküyle elektrikli bir çalıştırmanın eklenmesi krankın gereksiz hale gelmesini sağladı. İronik olarak, içten yanmalı motorun otomotiv dünyasına hâkim olmasına yardımcı olan şey elektrik ve akülerdi.
Elektrikli otomobillerin tarihindeki bir sonraki önemli dönüm noktası, 1970’lerdeki petrol krizine dayanmakta. O dönemde petrol fiyatlarının ani artışı, dünya çapında enerji tasarrufu ve alternatif enerji kaynaklarına olan ilgiyi artıracaktı. Elektrikli otomobiller, çevreyi koruma çabaları ve petrol bağımlılığını azaltma amacıyla yeniden dikkatleri üzerine çekmeye başladı. Amerika’da General Motors (GM), elektrikli bir araba prototipi üretmeye karar verdi ve 1973’te GM Electrovette adını verdiği elektrikli otomobili tanıttı. Ancak, bataryaların hala yetersiz olması, bu araçların büyük bir ticari başarıya dönüşmesini yine engelledi. Yine de 1970’ler elektrikli araçların gelecekteki potansiyeline dair umutların yeşermeye başladığı en önemli dönem olacaktı. 1990’lar ve 2000’lerin başında, çevre bilinci arttıkça elektrikli otomobillerin popülaritesi yeniden yükselişe geçti. 1997’de Toyota Prius’un piyasaya sürülmesi, hibrit araçların doğuşunu simgeliyordu. Ancak, tamamen elektrikli araçların yükselişi, 2010’lar ile hız kazandı. 2008’de Tesla, ilk tamamen elektrikli aracı olan Tesla Roadster’ı tanıttı. Bu araç, sadece çevre dostu olmakla kalmayıp, aynı zamanda uzun menzil ve yüksek performans vaat ediyordu. Tesla’nın bu başarısı, elektrikli araçların geleceğini dönüştürmeye başladı.