Dünyada sadece bir marka jet motorundan mutfak malzemelerine, motosikletten otomobile uzanan bir yelpazede ürün geliştirmiştir. Söz konusu marka BMW, Bayerische Motoren Werke GmbH’nin kısaltmasıdır. 1916 yılında BMW’nin öncülü Bayerische Flugzeugwerke, Münih’te uçak üretmek için kurulmuştu. İş geliştikçe şirket odak noktasını komple uçak üretmekten motor yapımına kaydırdı ve adını 1917’de Bayerische Motoren Werke olarak değiştirdi. 1918 yılına gelindiğinde 500 adet motor üretmişti ve 1919 yılında test pilotu Zeno Diemer, BMW sıralı altı silindirli motorla çalışan bir uçakla 32.021 fit (9760 metre) yükseklik rekorunu kırdı.
Herkesin çok iyi bildiği; koyu BMW harfleriyle süslenmiş siyah bir halka ile çevrili mavi ve beyaz segmentlerden oluşmuş logosu yavaş yavaş bu dönemde oluşmaya başladı. Logoda daire içerisinde yer alan mavi ve beyaz bölümler bir iddiaya göre açık bir gökyüzünde dönen pervaneyi simgelemekte diğer bir iddia ise on üçüncü yüzyıla dayanan Bavyera bayrağını bir saygı duruşuydu.
I. Dünya Savaşı’ndan sonra, Versay Antlaşması BMW’nin uçak motorları üretmesini yasakladı ve şirket bunun üzerine odağını motosikletlere yöneltti. BMW’nin ilk motosikleti olan R32, şanzıman ve şaft tahrikiyle birlikte bir ünite içinde tasarlanmış 500 cc’lik iki silindirli bir boxer motora sahipti. Bu tasarım özellikleri bugün hala kullanılmaktadır.
1928 yılına gelindiğinde; BMW, otomobil sektörüne girmek için sahip olduğu lisans ile Austin Sevens üreten Dixi Automobil Werke’yi satın aldı. İlk olarak kendi sıralı altı silindirli motoru ve böbrek şeklindeki ızgaraları ile dikkatleri çeken 303’ü, 1933 yılında ise iki kapılısını üretti. 1936 yılına gelindiğinde Nürburgring’deki ilk yarışını kazanan ve II. Dünya Savaşı’ndan 100’den fazla yarış kazanan 328 roadster ile yüksek performansa yönelecekti.
1939-45 yılları arasında ikinci dünya savaşı sırasında Üçüncü Reich emirleri altında BMW, askeri uçak motorlarına odaklanmak için otomobil ve motosiklet üretimini durdurdu. Luftwaffe için toplama kampı emeğini kullanılarak 30.000’den fazla piston ve 500 jet motoru üretildi. Müttefikler tarafından fabrikaları büyük hasar almış ve motorlu taşıt üretimine yasak getirilmişken, BMW başlangıçta mutfak eşyaları ve motosiklet üretmeyi denedi. Sovyet otoritesi altında, doğu Almanya’da otomobil ve bisiklet üretimi yeniden başladı. BMW’nin altı silindirli motoru ve 327 spor otomobil tasarımı, İngiltere’deki Bristol Cars tarafından kullanılmak üzere tazminat olarak ele geçirilmişti. ABD, Münih’te motosiklet üretimine yeniden izin verdikten sonra, tek silindirli bir BMW R24 tanıtıldı. Savaş sonrası ilk otomobil, altı yolcu kapasiteli 501 lüks sedan 1952’de piyasaya sürüldü, ancak çok satılmadı.
1954 yılında Mercedes-Benz’in 190SL ve 300SL “showcar” tasarımlarından ilham alan BMW, bu yazının konusu olan iki otomobilden birincisi olan bir 507 roadster ve dört kişilik bir 503 grand tourer tasarlamaya başladı. 1955’te lansman yapıp dört yıl boyunca üretimde kalsalar da, yüksek fiyatlar pazardaki başarılarını sınırladı. Yine de, o günlerde çok tanınmayan, asalet saçan bir isme ve New York’ta bir ofise sahip olan Kont Albrecht Graf von Goertz tarafından çizilen 507, yüzyılda bir görülebilecek kreasyonlara sahip olarak oldukça saygın bir koleksiyon parçası haline gelecekti.
Albrecht Graf von Goertz, 1914 yılında aristokrat bir ailede doğmuştu. Liseyi ve bankacılık stajını bıraktıktan sonra 1936 yılında ABD’ye taşındı. Burada, Batı Yakası’nın modifiye edilmiş araba sahnesinde otomobil tasarımına olan tutkusunu keşfetti. Savaştan sonra, 1953 yılında kendi işini kurmadan önce, döneminin tartışmasız en ünlü endüstriyel tasarımcısı olan Raymond Loewy için çalıştı. BMW’de zaten iyi ilişkileri vardı ve bunları bir sonraki seviyeye taşıyacaktı; BMW 503 ve hepsinden önemlisi 507 için yaptığı tasarımlar onu neredeyse bir gecede herkesin bildiği bir isim haline getirdi.
Büyükçe, güçlü ve güvenli bir GT olan 503 ve nispeten alçak, son derece atletik görünümlü 507, BMW markasının İkinci Dünya Savaşı’nın büyük tahribatından sonra neler başarabileceğini çok net bir şekilde ortaya koydu. Her iki aracın da şasi, aks ve güç aktarma organları “Barok Melek” olarak adlandırılan 502’den alınmıştı. Her iki aracın da 3,2 litrelik son teknoloji alaşımlı V8 motoru o dönemler için Almanya’da tekti. 503’te motor 140 beygir gücü üretirken, 507’de 150 beygir gücüne çıkıyordu. ( Bu değerler 190 km/s (118 mil/s) azami hıza ulaşmak için yeterliydi – veya 507’de bu 220 km/s’ye (137 mil/s) kadar çıkabiliyordu. 1950’ler için bu tamamen performansa dayalı yeni bir lig anlamına geliyordu.)
503 savaş sonrası yoksulluktan tekrar zenginliğe dönenler için görkemli bir lüksü tasvir eden tam anlamıyla klasik kalıpta, coupe ve üstü açılır form alternatifleri olan, cömertçe konforlu, uzun mesafeler için doymak bilmez bir iştah taşıyan bir Grand Turismo’ydu. 507 ise tamamen farklı bir arzu nesnesiydi. Alçak ve ince, kaslı gövdesiyle tüm zamanların en güzel otomobillerinden biri olarak tarihteki yerini aldı. Döneminde park ettiği her yerde etrafını bir hayran kalabalığı saracak kadar çekiciydi.
24 Mart 1958’de henüz yirmi üç yaşında olan Rock’n’Roll’un yıldızı Elvis Presley , Amerika Birleşik Devletleri Ordusu’nda zorunlu askerlik hizmetine başladı. Başlangıçta Teksas’taki Fort Hood’da görev yapan Presley, denizaşırı göreve atanmadan önce eğitimini orada tamamladı ve 1 Ekim 1958’de Batı Almanya Friedberg’deki ABD Ordusu üssünde hizmetine başladı. Ancak, kışla hayatı zengin ve ünlü Er Elvis Presley için uygun değildi . Şöhreti ve ekonomik durumu sayesinde ve diğer piyade askerlerinin aksine üs dışında yaşayabiliyordu. Oturmak için Frankfurt’un yaklaşık 30 dakika kuzeyinde Friedberg’deki ABD Ordusu üssüne yaklaşık 10 dakika uzaklıktaki küçük bir köy olan Bad Nauheim tatil beldesini seçti ve tabii ki Presley’nin her gün işe gitmek için bir otomobile ihtiyacı vardı. Frankfurt’taki bir BMW bayisini ziyaret etti ve ikinci el beyaz bir BMW 507 ile bir deneme turu yaptı. Hemen herkes gibi o da bu otomobile aşık oldu ve satın aldı. Daha sonraki 18 ay boyunca her gün Bad Nauheim, Goethestrasse 14 adresindeki evi ile Friedberg’deki ABD ordu üssü arasında bu otomobille gidip geldi. (Ancak otomobil uzun süre beyaz kalamayacaktı; Presley, spor otomobilinin tüy beyazı boyasına mumlu rujla sevgi mesajları yazan genç kadın hayranlarının kalabalığını caydırmak için aracını yarış otomobili kırmızısına boyatacaktı.) 2 Mart 1960’ta aktif hizmeti sona erdiğinde, kariyerine bir rock’n’roll yıldızı olarak devam etmek için Amerika Birleşik Devletleri’ne dönerken BMW 507’si de onunla birlikte dönecekti.
Ancak bu sıralarda Albrecht Graf von Goertz’in tasarladığı rüya otomobiller için büyük ölçekli başarı beklentisi hala belirsizliğini koruyordu. Sorun, Almanya başta olmak üzere Avrupa’da böyle bir otomobil satın alabilecek parası olan insanların sayısının hala çok az olması ve ABD’nin kilit ihracat pazarındaki müşterilerin güç ve hacim konusunda zaten bir çok alternatife sahip olmasıydı. Amerika’da eski model aile otomobillerinin kaputunun altında bile sekiz silindirli bir motor vardı.
503 Avrupa’daki toplumun üst kesimlerinde oldukça ilgi görse de, Curd Jürgens gibi film yıldızları, Tito gibi devlet adamları, Kont Faber-Castell gibi soyluların ilgisi yeterli olmadı. 1959-60 yılları arasında 503 ve 507 için perde erken kapanacaktı. BMW 507 sadece 251 adet ve BMW 503 412 adet (273 Coupe ve 139 Convertible) üretildi. O zamanlar için gerçek olamayacak kadar mükemmel görünüyorlardı – gerçi bugün için bile hala geçerli…
BMW keskin bir dönüşle ekonomik durumunu kurtarmak için lisans altında ürettiği, takma adı “Aslan Yürekli Gelincik” olun “bubble car” Isetta’ya ağırlık verdi. Tek silindirli, tek kapılı bu mikro otomobil umut verici olsa da Austin Mini’nin piyasaya çıkmasıyla BMW tekrar sallantıya düştü ve Daimler-Benz tarafından devralınma tehdidini savurmak ve bağımsızlığını korumak için Herbert Quandt hisselerini yüzde 30’dan yüzde 50’ye çıkaracaktı.
1961 yılına gelindiğinde ise BMW’nin “New Class” dört kapılısı Frankfurt otomobil fuarında tanıtılacaktı. Otomobil ismi iddialı olmasa da bir çok cezbedici özelliği bir araya getirmişti: kompakt dış boyutlar, dört kişi için konforlu bir alan, bağımsız ön ve arka süspansiyonlar, ön disk frenler ve enerjik bir dört silindirli motor. Hofmeister kıvrımı olarak adlandırılan ve BMW’nin alamet-i farikası olacak, daha sonra diğer markaların kopyalayacağı konsept arka tavan direğine özenle yerleştirilmişti. BMW 1500 sedan daha sonra coupe ve üstü açılır versiyonlara doğru ilerledi ve 1968’de efsane 2002 ile zirveye ulaştı. Şirketi zor durumdan çıkararak kar ettiren, dönüm noktası model dersek yanılmış olmayız sanırım.
Ancak bu yazının konusu olan ve bence 503 ve 507 gibi BMW’ye asıl karakterini kazandıracak olan efsane otomobilin çıkışı tam da bu yıllara denk gelecekti; BMW 3.0 CSL…
Önce CSL’in açılımıyla başlayalım; “Coupe Sport Lightweight” yani hafif spor kupe… Almancası ise “Coupe Sport Leicht” veya “Coupe Sport Leichtbau” (BMW diğer modellerindeki L “Lang” uzun anlamına gelmektedir). Hafiflik, gövdede kullanılan daha ince çelik, alüminyum alaşımlı kapılar, kaput, bagaj kapağı ve Perspex yan camlar kullanılarak elde edilmişti. Yıla ve versiyonlarına göre 3 ila 3,5 litre arasında değişen motor 180 ila 400 beygir güç üretebiliyordu. Bence otomobili benzersiz kılan motor ve teknik özelliklerinden ziyade tasarımıydı. BMW zaman içerisinde geliştirdiği karakteristik tasarım detaylarını bu modelle birleştirdi ve ortaya bugün bile BMW denildiğinde aklınıza gelen her şey bu otomobilde hayat buldu. Dörtlü farlar, büyük bir hava ızgarası, köpek balığı ismini almasını sağlayan önde aşağı doğru kıvrımlı burunu tamamlayan ön çamurluk ve bagaj üzerindeki kanatlar, spoyler, Hofmeister kıvrımı… Büyük arka kanatlar ise fabrikada takılmayarak satın alındıktan sonra takılması için bagajda bırakılıyordu. Bunun nedeni kanatların Alman yollarında kullanılmasının yasak olmasıydı. Tam aero paket olan CSL’leri kısa zamanda “Batmobile” olarak anılmaya başlanacaktı.
E9 adı verilen ve otoritelerin tartışmasız tüm zamanların en iyi üç BMW’sinden biri diye tanımladığı otomobilin bu eşsiz çizgilerini tasarlayan kişi Wilhelm Hofmeister’dı. BMW model serisini genişletmek istiyordu ve büyük başarı elde eden Neue Klasse sedanına dayanan 2000C/CS Coupé’yi piyasaya sürmüştü. Başlangıçta iyi satıldı, ancak 2.0 litrelik dört silindirli bir motorla görünümünü destekleyecek performansı veremiyordu.
Wilhelm Hofmeister 2000CS’nin aristokrat, rafine çizgi ve oranlarının çoğunu 2800CS’ye aktarmış olsa da asıl görevi, yeni coupé’sine amiral gemisi bir modele layık daha agresif ve ihtiyaçlara cevap veren bir estetik kazandırmaktı. 2000’in biraz sakar sarmal far tasarımı BMW’nin kalıcı bir özelliği haline gelecek olan mat siyah ızgara ve çift far tertibatı lehine terk edildi. Kaput, E3 Sedan’dan alınan 2,8 litrelik sıralı altılıya yer açmak için 3 inç uzatıldı ve dört tekerlek yuvası da daha büyük 6×14 inç beş kollu döküm alaşım jantlara ev sahipliği yapacak şekilde genişletildi ve CS’ye daha kıvrımlı ve amaçlı bir duruş kazandırıldı. Karmann’ın BMW’nin kupalarını üretme sözleşmesi devam etmekteydi. İlk 2800CS’ler Aralık 1968’de hatlardan çıkmaya ve 1969 baharına teslimat anlaşmaları yapılmaya başlandı. Fiyat bazında Ferrari Dino 246 ve Porsche 911 ile aynı aralıkta yer alıyordu. Safkan bir spor arabadan ziyade bir yol arabası görünümüyle dezavantajlı görünse de performans anlamında yarışabilir düzeydeydi.
BMW gözünü yarışlara dikmiş ve ilgiyle izliyordu. Alpina BMW’ye 2800 CS’in potansiyelini 1969 yılında Buchloe’deki 24 saatlik yarışta standart fren ve süspansiyonlara sahip bir otomobille 9.culuk alarak gösterdi. 1970 yılında ise Huber ve Kelleners’in sürüş katkıları ve iyi bir modifikasyon ile birinciliği alacaktı. En hızlı değildi ama ama yeterince hızlı ve dayanıklıydı. O yıllarda en büyük rakip Ford Capri’ydi. BMW’nin coupe’sinin gerçekten başarılı olması için daha fazla güce, daha iyi bir aerodinamik yapıya ve diyete ihtiyacı vardı. ( Capri bir tonun altında olmasına rağmen CS Coupe 1360 kg.lık ağırlığıyla biraz tombuldu) Schnitzer ve Alpina gibi modifiyeciler standart üretim otomobiliyle ellerinden gelenin en iyisini yapmışlardı ancak CS’de önemli bir değişiklik yapılacaksa bunun artık üretici firma tarafından yapılması gerekiyordu.
1972’de Ford Yarış departmanından BMW Motorsport’un başına geçmek üzere alınan Jochen Neerpasch ve Martin Braungart’ın gelişi , CS yarış projesinin gerçekten başlaması için gereken ateşi yaktı. İlk CSL’ler 1971 ortalarında 2800CS’nin yerini alan 3.0 CS temel alınarak üretilmişti ve 180 beygir güç üreten karbüratörlü 2985 cc motora sahipti. Alüminyum kapıları, bagaj kapağı ve kaputunun yanı sıra daha ince çelik ve pleksiglas camları vardı ve CS’nin küçümsenmeyecek ağırlığından dramatik bir şekilde 200 kg eksilmişti. Gereksiz her şey atıldı – artık hidrolik direksiyon veya elektrikli camlar yoktu (arka çeyrek camlar bile açılmıyordu), ses yalıtımı bir kenara bırakıldı ve Scheel koltuklar standart ayarlanabilir parçaların yerini aldı. İlk CSL’ler üretim hattından hepsi karbüratörlü ve 2985 cc motor kombinasyonuyla çıktı ve Mayıs 1971’den Temmuz 1972’ye kadar sadece 169 adet üretildi. 1971’in sonlarında 3.0 CS, Bosch enjeksiyonlu 3.0 CSi olacak ve 1972’nin sonlarında sokaklara çıkan ikinci nesil CSL’ler 200 bg ve yakıt enjeksiyonunu benimseyecekti. İngiltere’ye ihraç edilen 500 adet sağdan direksiyonlu CS’için “City Pack” paketi altında camlar, krom tamponlar, elektrikli camlar, hidrolik direksiyon, radyo/teyp ve ses yalıtımı gibi lüksler yeniden ekleniyordu.
Kapasite artışına ve diyet programına rağmen, yarışan CSL’ler hala daha hafif ve dolayısıyla daha çevik olan Capri’ye yeniliyordu ama Ford’ların hakimiyeti izlenirken perde arkasında bizi “Batmobile” götürecek olan hummalı çalışmalar devam ediyordu. Dört ay gibi kısa bir zaman dilimi içerisinde Braungart ve küçük ekibi her şeyi yeniden ele aldı – yeni ön süspansiyon, çelik göbekler, MacPherson destekleri için yeni dökümler, lastikler için merkez kilitleme, çok daha büyük lastiklere uyum sağlamak için tamamen yeni çelik çekme kolları, önceki ZF ünitesinin yerini alacak Getrag beş vitesli şanzıman, motor ustası Paul Rosche’nin dokunuşları ve Kugelfischer enjeksiyonuyla yaklaşık 350 bg’ye ulaşan “büyük altı”nın 3,3 litrelik versiyonu… Ancak, CSL hala yüksek hızda dengesizlikten muzdaripti Neerpasch son kozunu oynadı ve CSL’ye Batmobile lakabını veren kanat kitini ekledi. Sonuç inanılmazdı; kanıtın kaldırma ve basma kuvvetleriyle CSL bir gecede iyi bir yarış arabasından neredeyse yenilmez bir arabaya dönüştü. Altı Avrupa Şampiyonluğuna imza atan Jochen Neerpasch ve Martin Braungart, CSL 3.0 ile BMW Motosport hanedanlığının başlangıcına imza atacaklardı.
CSL 70’li yılların homologasyon kriterlerine uygun olarak yalnızca 1.265 adet üretildi, bunlardan 500 tanesi sağdan direksiyonluydu ve üç renkli M şeritlerini taşıyan ilk BMW’ydi. Ayrıca BMW’nin ilk iki “Sanat Arabası” yine 3.0 CSL’ydi; ilki Alexander Calder ikincisi ise Frank Stella tarafından boyanmıştı. Oysa boyanmadan da hem CSL’ler hem de 507’ler çıplak halde gerçek birer sanat eseri olma özelliği taşıyor.