Hayatım boyunca sahip olduğum otomobiller arasında Citroën’in hep ayrı bir yeri oldu. Üniversite yıllarımda Kadıköy’de Citroën bayii açmaktan 2CV, DS, CX, BX, XM gibi modellere sahip olmak gibi geniş bir yelpaze bu ilişki. Bugün uğraşabilecek olsam yine bir DS veya CX sahibi olmak çok mutlu ederdi. Otomobil dünyasında bazı markalar vardır ki sadece ulaşım aracı üretmezler; onlar birer felsefe, aykırı düşünce biçimi ve mühendisliğin sanatla buluştuğu manifestolardır. Bu markaların başında şüphesiz Citroën gelir. André Citroën’in mirası, her zaman “başka türlüsünü” hayal etmek üzerine kuruluydu. Ancak 1970’lerin sonunda Peugeot ile birleşerek PSA grubuna dahil olan marka, o kendine has, eksantrik ruhunu kaybetme tehlikesiyle karşı karşıyaydı. İşte tam bu dönemde, önce 1982’de BX, ardından 1989’da XM, Fransız dehasının sadece hayatta kalmadığını, aynı zamanda geleceği şekillendirmeye devam ettiğini kanıtlayan iki büyük başyapıt olarak sahnede yerini aldı.
1980’lerin başında Citroën’in önünde devasa bir görev vardı. Efsanevi ama yaşlanan GS modelinin yerini alacak, hem geniş kitlelere hitap edebilecek kadar pratik hem de bir Citroën olduğunu haykıracak kadar özgün bir model yaratmak. Bu görev, İtalyan tasarım stüdyosu Bertone’nin dahi ismi Marcello Gandini’ye emanet edildi. Gandini, o dönemde Lamborghini Countach ve Lancia Stratos gibi “kama” (wedge) tasarım dilinin öncüsüydü.
Birçok otomobil sever, Citroën BX’in o devrimsel hatlarının bir gecede yaratıldığını sanır; oysa BX’in genetik kodları aslında bir “istenmeyen bebek” hikayesine dayanır. Marcello Gandini, 1970’lerin sonunda Volvo için “Tundra” adında bir konsept hazırlamıştı. Volvo yönetimi bu tasarımı “fazla fütüristtik ve köşeli” bularak reddettiğinde, Gandini pes etmedi. Bu reddedilen şablonu alıp, Citroën’in avangart ruhuyla harmanlayarak BX’i yarattı.
Bu durum otomobil tarihinde eşine az rastlanır bir ironidir: İsveçli muhafazakârların elinin tersiyle ittiği o tasarım, Fransızların elinde bir satış rekoruna ve 80’lerin görsel diline dönüştü. BX’in o meşhur, tekerleğin yarısını örten arka çamurluk yapısı, sadece aerodinamik bir tercih değil, Gandini’nin reddedilmiş aşkına attığı bir imza niteliği taşıyordu.
BX, ilk kez 1982 yılında Eyfel Kulesi’nin altında düzenlenen görkemli bir törenle dünyaya tanıtıldığında, otomobil basını nefesini tutmuştu. Gandini’nin cetvelinden çıkan o keskin, köşeli hatlar, otomobilin sadece rüzgârı yarmasını sağlamıyor, aynı zamanda durağan haldeyken bile ileriye doğru atılmaya hazır bir ok gibi görünmesini sağlıyordu. Gövdesinde kullanılan kompozit malzemeler ve plastik paneller, BX’i rakiplerinden çok daha hafif ve çevik kılıyordu. Ama asıl büyü, motor kaputunun altında ve o meşhur süspansiyon kürelerinde gizliydi. BX’in lansmanında Marcello Gandini’ye tasarımın neden bu kadar keskin olduğu sorulduğunda, ünlü tasarımcının “Rüzgârın yönünü tayin edemezsiniz ama ona nasıl direneceğinizi seçebilirsiniz” dediği rivayet edilir.
BX, Citroën’in imzası olan hidropnömatik süspansiyon sistemini, orta segment bir aile otomobiline taşıyarak konfor kavramını demokratikleştirdi. Yoldaki çukurları bir sihirli değnek değmişçesine yok eden bu sistem, BX’in sadece bir otomobil değil, “uçan bir halı” olarak anılmasını sağladı. Reklam sloganında dahi bu özgüven vardı: “Onu seviyor, onu sürüyor, ona inanıyorsunuz.”
BX’in kabinine girdiğinizde sizi 80’lerin o kendine has “uzay mekiği” estetiği karşılıyordu. Döner tamburlu hız göstergeleri, uydulara benzeyen kumanda kolları ve yumuşacık koltuklar… BX, düşük ağırlık merkezi sayesinde virajlarda adeta ray üzerinde gider gibi hissettirir. Özellikle BX 16V ve BX GTI modelleri, bugün bile safkan birer performans makinesi olarak kabul edilmektedir.
BX’in hikayesi sadece ailelerin konforu üzerine kurulu değildi; Citroën’in genlerinde her zaman bir yarışçı ruhu pusuda bekliyordu. 1980’lerin ortasında ralli dünyasını kasıp kavuran efsanevi Grup B kategorisi, Citroën’i de kendi girdabına çekti. İşte bu hırsın meyvesi, bugün klasik otomobil dünyasının “en garip ama en arzulanabilir” hatalarından biri kabul edilen BX 4TC oldu.
Gandini’nin o zarif kama tasarımı, 4TC versiyonunda adeta bir steroid kürü görmüş gibiydi. Dört tekerlekten çekiş sistemine ve uzunlamasına yerleştirilen turbo motora yer açabilmek için aracın burnu Pinokyo misali uzatılmış, çamurlukları ise vahşi bir genişliğe kavuşmuştu. Ancak BX 4TC, ralli parkurlarında rakipleri Lancia Delta S4 veya Peugeot 205 T16 kadar başarılı olamadı. Bir yanda ralli parkurlarının tozunu yutacak kadar vahşi bir güç, diğer yanda ise narin hidropnömatik süspansiyonlar… 4TC, parkurlarda zıpladıkça hidrolik boruları çatlayan, ağırlık dengesi (uzun burnu yüzünden) bir balyoza benzeyen talihsiz bir savaşçıydı. Proje o kadar kısa ömürlü ve sorunlu oldu ki, Citroën üretilen yol versiyonlarının çoğunu geri çağırıp imha etti. Bugün hayatta kalan yaklaşık 40 adetten bir BX 4TC görmek, bir unicorn ile karşılaşmakla eşdeğerdir. BX 4TC’ler mühendislik tarihinin en pahalı “hatalarından” biri olarak koleksiyonların en nadide parçası sayılıyor. Maalesef başarısızlığın içindeki saf ve vahşi güzelliğin, hidrolik sistemin ralli tozuna karışan hüzünlü bir şarkısı olarak tarihteki yerini aldı. BX 4TC, sadece 200 adet yol versiyonu (Evolution) üretilmesi planlanan bir “homologasyon” aracıydı. Ancak bu otomobil, Citroën’in tarihindeki en büyük teknik paradokslardan biri olarak kaldı.
BX serisinin en eksantrik üyelerinden biri olan BX Digit modeline ise ayrı bir parantez açmak gerekir. 1985 yılında, henüz otomobil dünyası analog ibrelerle vedalaşmaya hazır değilken, BX Digit tamamen dijital bir gösterge paneliyle çıkagelmişti. Sanki bir otomobilin kokpitine değil de, o dönemin bilim kurgu filmlerindeki bir kontrol merkezine girmişsiniz gibi bir duygu hissettiriyordu. Sayısal hız göstergeleri, dikey bar grafikler ve o “konuşan” uyarı sistemleri… Digit, 80’lerin teknolojik iyimserliğinin ve Citroën’in “asla sıradan olma” düsturunun en uç noktasıydı. Bugün o paneli çalışırken görmek, geçmişten gelen bir mesajı çözmeye çalışmak ile eşdeğer sayılabilir.
Uzay Çağının Yollardaki Yüzü: Citroën XM
1980’lerin sonuna gelindiğinde Citroën, bu kez en tepeye, lüks segmentin kalbine göz dikmişti. CX modelinin yerini alacak olan yeni amiral gemisi XM, 1989 yılında tanıtıldığında otomotiv dünyası gerçek bir şok yaşadı. Tasarım yine Bertone’den gelmişti ama bu sefer estetik, teknolojiyle daha önce hiç olmadığı kadar iç içeydi.
XM, 13 farklı cam paneliyle adeta bir akvaryumu andıran, aerodinamik olarak kusursuz bir gövdeye sahipti. 0.28’lik sürtünme katsayısı, döneminin çok ötesindeydi. Ancak XM’i asıl efsane yapan, dünyanın ilk bilgisayar kontrollü süspansiyon sistemi olan “Hydractive” teknolojisiydi. Bu sistem, yol şartlarını ve sürücünün hareketlerini saniyeler içinde analiz ederek süspansiyonun sertliğini ayarlıyor, böylece hem bir spor otomobilin yol tutuşunu hem de bir kraliyet limuzininin konforunu aynı anda sunabiliyordu.
XM’in tasarım detayları arasında öyle bir parça vardır ki, sadece gerçek bir “Citroën-sever” onun kıymetini bilir: “On Üçüncü Cam” (The 13th Window). Hatchback formundaki XM’de, bagaj kapağını açtığınızda soğuk kış günlerinde içeriye dolacak olan rüzgârın arka koltuktakileri rahatsız etmemesi için, iç mekânda bagajla kabini ayıran dikey bir cam bölme daha bulunur. Bu, otomobil dünyasında eşi benzeri görülmemiş bir nezaket detayıdır. Mühendislikte “aşırıya kaçmak” olarak görülebilir, ancak Citroën için bu, konforun sadece süspansiyonla değil, her bir hava akımıyla ilgili olduğunun bir kanıtıydı.
XM piyasaya çıktığı yıl, Avrupa’da “Yılın Otomobili” (Car of the Year) ödülünü açık ara farkla kazandı. Gazeteciler, aracın fütüristik iç mekanını, tek kollu direksiyon simidini ve ikinci bir arka cam gibi tuhaf ama işlevsel detaylarını yere göğe sığdıramıyordu. XM, sadece bir otomobil değil, Fransa’nın teknolojik gücünün yollardaki gövde gösterisiydi.
Citroen XM, sadece kaportasıyla değil, kaputunun altındaki o metalik senfoniyle de bir devri kapatıp yenisini açtı. Citroën XM’in kalbinde atan o meşhur V6 PRV (Peugeot-Renault-Volvo) motoru da, özel bir hikâyenin başrol oyuncusudur. Bu motor, sadece bir güç kaynağı değil; üç dev markanın pragmatizmle hırsı aynı potada erittiği, otomotiv tarihinin en nev-i şahsına münhasır “suç ortaklıklarından” biridir.
XM’in o fütüristik gövdesine hayat veren V6 PRV ünitesi, aslında bir mecburiyetten doğan ama zamanla bir efsaneye dönüşen o tuhaf mühendislik harikalarından biridir. Başlangıçta bir V-8 olarak hayal edilen, ancak 70’lerin petrol kriziyle iki silindirini feda ederek bir V-6 olarak dünyaya gelen bu makine, XM ile birlikte olgunluk çağını yaşadı. Özellikle 3.0 litrelik 24 valfli versiyonu, XM’i sadece konforlu bir limuzin olmaktan çıkarıp, otobanda Alman rakiplerine o Fransız küstahlığıyla meydan okuyan bir performans canavarına dönüştürdü.
Sürücü koltuğuna oturup marşa bastığınızda, o ipeksi ama derinden gelen hırıltı size şunu fısıldar: “Hız bir gösteriş değil, bir eylemlilik biçimidir.” PRV motorun o kendine has, biraz pürüzlü ama son derece karakterli sesi, XM’in Hydractive süspansiyonuyla birleştiğinde ortaya çıkan hissi tanımlamak zordur. Gaz pedalına yüklendiğinizde, burun hafifçe yukarı kalkar (evet, o meşhur hidrolik kalkış!) ve araç, sanki asfalta dokunmuyormuşçasına, bir süper hızlı tren vakarıyla ileri atılır.
XM’in en üst basamağında yer alan 3.0 V6 24V (ZPJ4) motor, o dönemin Fransız mühendisliğinin ulaştığı en yüksek zirvelerden biriydi. 200 beygir gücündeki bu ünite, XM’i 235 km/s hıza ulaştırırken, içerideki sessizliği ve huzuru bozmazdı. Ancak bu motorun bir bedeli vardı; karmaşık yapısı, çift egzantriği ve o dönemin teknolojik sınırlarını zorlayan ateşleme sistemiyle tam bir “bilge ama huysuz” ihtiyar gibiydi.
Bakımı, bir otomobil tamirinden ziyade incelikli bir operasyonuna benzerdi. Her bir parça, yerli yerinde durmalıydı; zira o dar motor kompartımanında hata payına yer yoktu. Ama sistem kusursuz çalıştığında, o motorun sunduğu tork eğrisi, size bir otomobil sürdüğünüzü değil, zamanın ve mekânın ötesinde bir makineyi yönettiğinizi hissettirirdi.
XM’in motoru, sadece teknik verilerden ibaret değildir. O, bir dönemin “büyük otomobil” yapma hırsının son temsilcisidir. Bugünün küçük hacimli, ruhsuz ve her şeyiyle birbirine benzeyen turbo motorlarının yanında, PRV V6 gerçek bir canavardır.
Bazı mühendislik harikaları vardır ki; ilk deneyimlediğinizde sizi bir “aydınlanma” ile “dehşet” arasında bırakır. Citroën XM’in direksiyonuna geçip o tek kollu simidi ilk kez çevirdiğinizde yaşadığınız da tam olarak budur. Karşınızdaki sıradan bir direksiyon kutusu değil, otomobil tarihinin en nev-i şahsına münhasır, en “takıntılı” mekanizmalarından birini bulursunuz: DIRAVI.
Açılımı Fransızca “Direction à Rappel Asservi” olan bu sistem, Türkçeye kabaca “Hıza Duyarlı, Geri Toplamalı Direksiyon” olarak çevrilebilir. Ama bu kuru tanım, sistemin ruhunu anlatmaya yetmez. DIRAVI, ilk kez efsanevi SM modelinde ortaya çıkan ve XM’in V6 versiyonlarında zirveye ulaşan, direksiyon mili ile tekerlekler arasındaki o geleneksel, fiziksel bağı neredeyse tamamen “hissizleştiren” ama bir o kadar da “keskinleştiren” bir yapıdır.
Bu sistemde direksiyon simidi, tekerleklere değil, doğrudan bir hidrolik beyne komuta eder. Siz direksiyonu çevirdiğinizde tekerlekler döner; ancak yoldaki taşlar, çukurlar veya su birikintileri direksiyonu asla sarsamaz. Tekerlekler ne yaşarsa yaşasın, o tek kollu simit elinizde bir kaya gibi sabit, bir cerrah neşteri gibi steril kalır. Bu, yol ile sürücü arasında kurulan o kaba saba ilişkinin, hidrolik bir mütarekeyle sonlandırılması anlamına gelir.
DIRAVI’nin en büyük “alametifarikası” ve ilk kez kullananları terleten özelliği, direksiyonun kendiliğinden, mutlak bir inatla merkeze dönme arzusudur. Normal bir otomobilde virajı dönerken direksiyonu bırakırsanız tekerlekler yavaşça düzelir, DIRAVI’de bu bir seçenek değil, bir zorunluluktur. Araç dursun ya da gitsin, parmağınızla direksiyonu milim kaydırsanız, bıraktığınız anda o simit sanki görünmez bir el tarafından çekiliyormuş gibi sıfır noktasına geri döner.
Bu özellik, XM’i park ederken bile bir “eylemlilik” gerektirir. Direksiyonu çevirip motoru durdurursanız, araç o meşhur hidrolik çöküşüne başlarken direksiyonun yavaşça sıfır noktasına, yani “düz” konuma geri dönmesini izlemek, sanki bir canlının uykuya dalmasına tanıklık etmek gibidir.
DIRAVI’nin bir diğer dehası, hıza olan duyarlılığıdır. Şehir içinde serçe parmağınızla döndürebildiğiniz o yumuşacık direksiyon, otobanda sürat arttıkça kademeli olarak sertleşir. Ama bu sertleşme, bugünün elektrikli direksiyonlarındaki gibi yapay bir direnç değil, hidrolik basıncın yarattığı vakur bir otoritedir. Yüksek süratlerde XM, adeta bir ray üzerinde gidiyormuş hissi verir; çünkü sistem, en ufak bir istemsiz hareketi sönümlemek üzere programlanmıştır.
XM sahipleri arasında çok konuşulur; otoyolda 200 km/s hızla giderken ön lastiğiniz patlasa bile, DIRAVI sistemi sayesinde direksiyon elinizden fırlamaz. Araç, o hidrolik inatçılığıyla düz hattını korumaya devam eder. Bu, konforun ötesinde, teknolojinin hayata dokunduğu o kutsal andır.
Tabii ki bu kadar deha, beraberinde devasa bir karmaşayı getirir. XM’in motor kaputunu açtığınızda, o devasa V6’nın arkasında saklanan DIRAVI ünitesini görmek, bir labirente bakmak gibidir. Onlarca hidrolik rekor, basınç valfleri ve o meşhur “centring cam” (merkezleme kamı)… Bu sistemi tamir etmek veya kalibre etmek ustalıktan çok daha fazlasını gerektirir.
DIRAVI, Citroën’in o “herkesin gittiği yoldan gitmeme” inadının en keskin semptomudur. Bugünün steril, hissiz ve birbirinin kopyası sürüş asistanlarının yanında, DIRAVI size bir makineyi değil, bir “düşünce biçimini” yönettiğinizi hatırlatır. Unutmadan söylemek lazım; XM’in en karizmatik hali, her zaman “Siyah” (Noir d’Ebène) rengiyle özdeşleşmiştir.
1990’ların başında bir İngiliz otomobil dergisi, XM’in konforunu test etmek için arka koltukta oturan bir cerraha, araç saatte 100 kilometre hızla bozuk bir yolda giderken dikiş attırmış ve cerrahın operasyonu hatasız tamamladığı manşetlere taşınmıştı.
François Mitterrand, XM’ine o kadar düşkündü ki, hastalığının son dönemlerinde bile hastaneye başka bir araçla gitmeyi reddetmiş, XM’in “bulutların üzerindeki” konforunun ağrılarını hafiflettiğini söylemişti.
XM, BX’lere göre çok daha ağırbaşlı, vakur bir sürüş sunar. Kapıyı kapattığınız an dış dünyayla ilişiğiniz kesilir. V6 motorlu versiyonların o ipeksi pürüzsüzlüğü, Hydractive süspansiyonla birleştiğinde ortaya çıkan hissi tanımlamak zordur. Sürücüler bu hissi genelde şöyle tanımlar: “Yolu görmüyorsunuz, yolu okuyorsunuz ama dokunmuyorsunuz.”
XM’in hikayesine eklememiz gereken en fütüristik bölümlerden biri, hiç şüphesiz 1998 yılında sınırlı sayıda üretilen XM Multimedia serisidir. Bu araç, bugünkü dokunmatik ekranlı, internet bağlantılı otomobillerin atası sayılır. Henüz akıllı telefonların hayal bile edilmediği, çevirmeli ağın (dial-up) dünyayı kasıp kavurduğu bir dönemde Citroën, XM’in içine bir kişisel bilgisayar (PC) yerleştirdi.
Kırmızı rengiyle (Rouge d’Enfer) hemen ayırt edilen bu özel serinin içinde, Windows 95 işletim sistemine sahip bir bilgisayar, arka koltuklar için bir klavye, bir GPS sistemi ve hatta internet bağlantısı mevcuttu. İş dünyasının devlerini yollarda birer “mobil ofis” sahibi yapmayı hedefleyen bu vizyon, döneminin o kadar ilerisindeydi ki, maliyeti ve karmaşıklığı nedeniyle sadece 50 adet üretilebildi. XM Multimedia, Citroën’in sadece konfor değil, bir “yaşam alanı” tasarlama tutkusunun en somut ve en cesur kanıtı olarak tarihe geçti.
1998’de internetin “www” olarak yeni yeni emeklediği dönemde üretilen XM Multimedia, bugün bize Tesla’nın dev ekranlarını anımsatıyor. Ancak o dönemde, aracın torpidosuna entegre edilen Pentium işlemcili bilgisayar ve iç mekandaki bej/kırmızı deri kombinasyonu, otomobili bir uzay üssüne çevirmişti.
Fransız telekom devleriyle ortaklaşa geliştirilen bu model, sürücüye “sesli navigasyon” yapabiliyor ve e-postalarını kontrol etme imkanı sunuyordu. Bugün sıradan gelen bu özelliklerin 26 yıl önce, bir otomobilin içinde tıkırdayan bir sabit disk (HDD) ile yapıldığını düşünmek, Citroën’in vizyonunun ne kadar korkutucu derecede ileri olduğunu gösteriyor.
Bir XM sürücüsü için aracın otonom bir şekilde yükselip alçalması, sadece teknik bir özellik değil, bir ritüeldir. Motoru çalıştırırsınız, bir iki saniye beklerken aracın “canlandığını”, hidrolik sıvısının damarlarında (borularında) dolaşmaya başladığını ve gövdesinin yavaşça yerden yükseldiğini hissedersiniz. Bu, bir makinenin sürücüsünü selamlama biçimidir.
Otomobil iç mekan tasarımında “ikonik” kelimesinin tam karşılığını arıyorsak, durmamız gereken yer Citroën’in o meşhur tek kollu direksiyon simididir. Bu sadece bir tasarım tercihi değil, Citroën’in güvenlik, ergonomi ve estetik anlayışının dâhice bir kesişim noktasıdır.
BX ve XM’in sürücü koltuğuna oturduğunuzda sizi karşılayan en çarpıcı detay, direksiyonun göbeğinden aşağıya doğru uzanan o tek koldur. Geleneksel üç veya dört kollu direksiyonların aksine bu tasarım, sürücüye sadece görsel bir ferahlık sunmakla kalmaz, aynı zamanda Citroën’in “insan odaklı” mühendislik felsefesini simgeler.
Tek kollu tasarımın temel çıkış noktası, sürücünün önündeki gösterge panelini hiçbir engel olmadan görebilmesini sağlamaktır. Geleneksel direksiyon kollarının arkasına saklanan hız veya devir göstergeleri, Citroën dünyasında kabul edilemez bir hataydı. Sürücü, gözünü yoldan ayırmadan tüm hayati bilgileri tek bir bakışla okuyabilmeliydi.
Hava yastıklarının henüz standart olmadığı dönemlerde, tek kollu direksiyonun gizli bir görevi daha vardı. Olası bir çarpışma anında, direksiyon simidinin o tek kolu, sürücünün göğüs kafesine binen yükü belirli bir açıyla absorbe edecek (emecek) şekilde tasarlanmıştı. Sert ve çok kollu yapılar yerine, esneyebilen bu asimetrik yapı, pasif güvenliğin erken dönem deha işi örneklerinden biriydi.
Citroën mühendisleri, uzun yolculuklarda sürücülerin ellerini dinlendirme alışkanlıklarını analiz etmişlerdi. Tek kol, saat “6 yönünde” konumlandırılarak sürücüye kollarını serbestçe dinlendirebileceği geniş bir boşluk yaratıyordu. Ayrıca XM’de bu tasarım, direksiyon üzerindeki kumanda butonlarına başparmak ile zahmetsizce ulaşılmasını sağlayan bir orkestra şefi titizliğiyle işlenmişti.
Estetik açıdan ise bu direksiyon, Citroën’in “havada süzülme” hissini kabin içine taşıma biçimiydi. Tek bir koldan yükselen direksiyon çemberi, yerçekimine meydan okuyan hidropnömatik sistemin içerideki yansıması gibiydi. XM’in son makyajlı versiyonlarında güvenlik standartları gereği çok kollu ve hava yastıklı direksiyonlara geçildiğinde, birçok sadık Citroën kullanıcısı bu durumu “ruhun bir parçasının kaybı” olarak nitelendirmişti.
Citroën’in bu iki aykırı evladı, sinema perdesinde de her zaman “karakter sahibi” roller üstlendi. Fransız sinemasında BX, genellikle orta sınıfın, entelektüellerin veya biraz hırslı memurların tercihi olarak betimlendi. Ancak XM, her zaman bir “otorite” simgesiydi.
Fransız Cumhurbaşkanlarının (özellikle François Mitterrand ve Jacques Chirac) resmi makam aracı olarak XM’i seçmeleri, otomobilin Fransız devlet geleneğindeki yerini perçinledi. Sinema dünyasında ise XM, özellikle John Frankenheimer’ın kült aksiyon filmi Ronin (1998) ile hafızalara kazındı. Nice ve Paris sokaklarındaki o nefes kesen takip sahnelerinde, XM’in hidropnömatik sistemi sayesinde virajlarda nasıl bir denge sergilediği, otomobil tutkunları için bir görsel şölene dönüştü. Filmdeki o meşhur repliği hatırlayalım: “Hıza ihtiyacım var, ama dengeden ödün veremem.” İşte XM, bu cümlenin tam karşılığıydı.
Edebiyatta ise Citroën’in bu modelleri, genellikle melankolik ve fütüristik temalarla bağdaştırıldı. Modern Fransız romanlarında BX, 80’lerin o “neon ışıklı ama gri” atmosferinin bir parçası olarak tasvir edilirken; XM, teknolojiye teslim olmuş ama zarafetinden ödün vermeyen bir gelecek tasviri olarak yer buldu.
BX ve XM kullanmak hiçbir zaman sadece bir yerden bir yere gitmekle ilgili olmadı. Bu araçların sahipleri arasında mimarlar, sanatçılar ve mühendisler çoğunluktaydı. Onlar için bu otomobiller, ana akıma karşı bir duruştu.
Bugün Citroën BX ve XM, “Youngtimer” dünyasının en değerli parçaları arasında yer alıyor. Bakımları zor, sistemleri karmaşık olsa da bu araçlar bize otomobilin sadece bir metal yığını olmadığını hatırlatıyor. BX, Citroën’i iflastan kurtaran ve markayı halkla buluşturan o rasyonel ama çılgın projeydi. XM ise, lüksün sadece deri ve ahşaptan ibaret olmadığını, asıl lüksün “zamanın ve mekânın ötesinde bir sürüş hissi” olduğunu kanıtlayan bir teknoloji abidesiydi.
Her iki modelin de ortak kaderi, “karmaşıklık” etiketiyle yaftalanmaktı. Yeşil LHM sıvısının her şeyi kontrol ettiği (frenler, direksiyon, süspansiyon) bir ekosistemden bahsediyoruz. Bu sistemde bir sızıntı demek, aracın tüm fonksiyonlarının yavaşça durması demekti. Eleştirmenler buna “Fransız kabusu” dese de, tutkunları için bu bir “karakter” meselesiydi.
Bir BX veya XM sahibi olmak, otomobilinizle bir simbiyoz kurmanızı gerektirir. Onun dilinden anlamalı, kürelerin basıncını hissetmeli, hidrolik pompanın o kendine has “tık-tık” sesini dinlemelisiniz. Eğer o ses varsa, her şey yolundadır; dünya ayaklarınızın altından kayıp gitmeye, en bozuk yollar bile birer saten çarşafa dönüşmeye hazırdır.
Onlar, cetvelle çizilmiş hayallerin, hidrolik sıvısıyla çalışan kalplerin ve her zaman farklı olmaya cesaret edenlerin otomobilleriydi. Bir gün yolda, park halindeyken karnı yere çökmüş, uyuyan bir dev gibi duran bir XM veya BX görürseniz, ona sadece eski bir araba olarak bakmayın. Orada, bir zamanlar geleceğin nasıl hayal edildiğinin tozlu ama gururlu bir kanıtı yatıyor. Citroën bir aşk ilişkisidir.
Not: LHM Sıvısının Kutsallığı
Citroën söz konusu olduğunda ona hayat veren “yeşil iksir”den (Liqueur de Haute Magnificence gibi şakacı bir tabirle değil ama) LHM (Liquide Hydraulique Minéral) olarak bahsetmek gerekir. BX ve XM sahipleri için LHM, aracın kanıdır. Frenler o sıvıya basar, direksiyon o sıvıyla yumuşar, gövde o sıvıyla havaya kalkar. Eğer bir sabah aracınızın altında yeşil bir leke görürseniz, bu otomobilin size “beni biraz dinlendir ve şifalandır” deme biçimidir. Bu sistem, Alman rakiplerin mekanik sertliğine karşı, Fransızların akışkan ve organik cevabıdır. Bir benzin istasyonuna gidip benzin almak için kontağı kapattığımda aracın alçalmasına alışık olmayan pompacıların; “abi araba düşüyor” dediğini çok duydum. Bir gün lastiğim patladığında, patlak lastiği söküp, aracı en yüksek pozisyona alarak üç tekerlekle giderken polisin çevirdiğini de çok iyi hatırlıyorum. Bir gün Citroën bayime gelen yaşlı bir adam, BX modeline bakıp “hah kaçakçı aracı” demişti. Nedenini sorduğumda, yıllarca gümrükte çalıştığını, silah kaçakçılarının BX modelini tercih ettiğini, bunun nedeninin araca çok yük bindiğinde bu hidrolik sistemle aracı yukarı kaldırarak gümrük görevlilerini atlatmaya çalıştığını, bu nedenle bir BX geldiğinde kum bir zeminde yürüterek ağırlığının gereğinden fazla olup olmadığını anlamaya çalıştıklarını anlatmıştı.