Demir Yumruk: Honda CBX1000

0
213

Sene seksenlerin başı, on üç, on dört yaşlarındayım, motosiklet tutkumun ilk göz ağrısı bir Mobylette’im var, kırmızı. Daha büyük motor olarak kurabildiğim hayallerim genellikle postacıların kullandığı 250’lik Jawa, 125’lik Honda’lar ve polislerin kullandığı boxer motorlu BMW R90’lar ancak. Televizyonda Kara Şimşek’ten sonra benzer bir konsepte sahip ancak otomobil yerine teknolojik bir motosikletin kahraman olduğu bir dizi olan “Street Hawk” yayınlanıyor. İnternet yok, yabancı dergiler yok, özel televizyonlar henüz devreye girmemiş, sokaklarda görebildiğim motosikletler ancak bunlar ve hayal gücümü ancak bunlar belirliyor.

Nereden buldu bilmiyorum ama motosikletleri çok seviyorum diye babam eve iki tane motosiklet dergisi getirdi bir akşam. Cycle dergileri. Birinin kapağında motocross bir motosiklet var, diğerinde ise görür görmez aşık olduğum, motosiklet tutkumu bir kez daha alevleyen altı silindirli bir Honda CBX 1000 yer alıyor. İngilizcem yeterli olmadığı için detaylarını anlayamıyorum ama çalışma masamın üzerinden kaldırmayıp sürekli kocaman motor bloğuna, egzoz borularına ve kocaman yuvarlak farına bakıyorum. Kısacak hayatımda gördüğüm en güzel şey. (Dergiyi hala sakladığımı söylememe gerek yok sanırım.) Sanırım “naked bike” tutkumun altında bu dergi ve bu makine yatıyor.

CBX1000 şimdiye kadar yapılmış çok az sayıda altı silindirli spor motosikletlerin arasındaen özelidir. Gerçeği söylemek gerekirse makineye dışarıdan bakıldığında çok da özel bir durum gözükmüyor. 1047 cc motoru, enine monte edilmiş altı silindirli, yirmi dört valflı bir motor ve altı karbüratörle çalışıyordu. Yanlış duymadınız altı karbüratör 🙂 Zincirli ve beş vitesliydi. O yıllarda “Super Moto” olarak tanımlansa da bugünlerde onu “Naked Bike” olarak adlandırıyoruz.

70’lerin sonuna doğru gelindiğinde Honda’nın “Street Bike” adı verilen serilerde kan kaybı tavan yapmıştı. 1969’da piyasaya sürdüğü o zamana dek tüm zamanların gördüğü en önemli dört silindirli bir makine olan CB750F’in piyasaya sürülmesinin üzerinden neredeyse on yıl geçmişti. Rekabet kızışmıştı ve pazarı Kawasaki KZ1000, Suzuki GS1000 ve Yamaha XS1100 domine etmeye başlamıştı. Karşılaştırma testlerini kazanan, yeni performans standartları koyan, motosiklet sevenleri hayrete düşüren bir Honda yoktu artık. Honda’nın sihirli ışığı sönmüştü.  

Ancak 78’in sonlarında Honda’nın altı silindirli CBX’i bir süper star olarak tekrar sahneye çıktı. CBX; Honda soyağacından ilham alan teknik üstünlükleri ve Honda’nın aşırılığa övgüleri toplayan küstahlığıyla pazara demir bir yumruk indirdi. Bu Honda’nın güçlü teknolojik ve mühendislik üstünlüğünü gösterdiği ne ilk seferdi ne de son olacaktı.

76 yılında Los Angeles Ulusararası Havaalanı yakınlarında bir otelde Honda Japonya ve Amerika Ar-Ge departmanı çalışanları Honda motosikletler hakkındaki yorumlarını almak ve bundan sonra nasıl bir yol izlemesi gerektiğini sormak için şaşırtıcı bir şekilde Amerikan motosiklet dergisi yazarlarını toplantıya çağırmıştı. Basın mensupları muhtemelen ev sahiplerine zaten bildikleri şeyleri anlattılar; Honda motosikletler sağlam, güvenilir makineler olmalarına rağmen ateş ve tutkuyu artık temsil etmiyordu…

Bu ateşi fitillemek için gerekli olan hayal gücü ve tecrübeye sahip kişi ise, aralarında dünya şampiyonluğu kazanan altı silindirli motorlar, 250cc RC-165 ve 297cc RC-174’ün de bulunduğu, 60’lardan kalma birçok Honda yol yarışı makinesinin mimarı ve tasarımcısı Shoichiro Irimajiri’ydi. Irimajiri Honda’da yeni işe başlayan ve Tokyo Üniversitesinden mezun genç mühendislerle bir takım kurdu. 75 yılına kadar Honda’nın tüm Ar-Ge ekipleri Japonya’daki Wako araştırma tesislerinde birlikte çalışmışlardı. 75 yılında Honda ayrı bir motosiklet Ar-Ge departmanı açacak ve bu ekip iki tekerlek üzerindeki en hızlı, en çarpıcı ve en gösterişli şey olan CBX’i burada gerçekleştirecekti.

Cycle dergisine verdiği röportajda Irimajiri: “CBX Six, doğrudan 60’lardaki altı silindirli Grand Prix yarış motorlarının soyundan geliyor. CBX’i geliştirmemizin sadece bir yıl sürmesinin nedeni GP yarış deneyimimizden gelen motor teknolojisine sahip olmamızdı.” diyerek motorun teknolojisi konusunda çok somut bir çıkarımda bulunuyordu.

Honda’nın altı silindirli motoru tercih etme kararının, daha yüksek beygir gücüyle neredeyse hiçbir ilgisi yoktu. Irimajiri konuyla ilgili olarak: “İlk düşündüğümüz sıralı dört motorlu motosiklet yarış ve dayanıklılığı temel alıyordu; dolayısıyla son derece hafifti ve diğer modellerden çok daha hızlıydı. Bu gerçeklik test pistindeki karşılaştırmalarda açıkça ortaya çıktı; ancak yine de altı silindirli CBX’te, dört silindirlide eksik olan canlandırıcı ve heyecan verici bir şeyler olduğunu hissettik; hızlanma, yumuşaklık, yüksek devirli motoru. CBX’te hız ve ağırlık gibi sayılarla ölçülemeyen bambaşka bir şey onu çok seksi bir makine yapıyordu. Proje ekibi arasında hangi motosikleti kullanmamız gerektiği konusunda büyük bir tartışma vardı ve daha önce yapılmış hiçbir şeye benzemeyen tamamen yeni bir süper motosiklet geliştirme planımız için…CBX’i seçtik.”

Tüm bunlara rağmen CBX yalnızca dört kısa yıl boyunca ve oldukça az sayıda satıldı. İlk iki yıl boyunca CBX standart/çıplak görünümünü korudu ve ’81 ve ’82 yıllarında çirkin granajlarla sarılarak anlamsız bir “Sport Touring” aracına dönüştürüldü ve piyasadan çekildi.

CBX’in hikayesinin en ilginç kısmı ise tam da burada yatıyor; Honda oldukça sıra dışı, sokaklardaki en hızlı motosikleti üretmek için büyük miktarda zaman, para ve çaba harcarken bunun kalıcı olmayacağını bilmiyor olamazdı. Çünkü kenarda bekletilen dört sıralı daha yüksek performansa sahip bir motor duruyordu. Pazarda sıkıştıkları alandan çıkabilmek, itibarını yeniden kazanabilmek adına sektöre vurulabilecek en sert yumruk CBX’ti…

Motosiklet tutkunları için Honda CBX1000’i özel yapan şeylerin başında yüksek devirli altı silindirli bir süper motosiklet olması yatıyor. (Geçmişte ve günümüzde diğer 6 silindirli motosikletlerin çoğu “Touring” makinelerdir ve CBX1000 o yıllarda “Super Moto” iddiası taşıyan tek motordu.) Diğer bir sebep ise 9000 devirde kırmızı çizgiye yaklaşır (o yıllar için inanılmaz bir rakam) ve agresif eksantirik milleri sayesinde yüksek devirde bir F1 aracı sesine sahiptir. Her piston bir dönüş yapar: 1-5-3-6-2-4 ve motor sürekli hareket halindedir. Diğer altı silindirli motorlar (örneğin Honda ve BMW’nin) devirleri bu kadar yüksek değildir ve iyi motorlar olmalarına rağmen, CBX1000’in o kendine has ses senfonisini üretmezler.

Altı silindir motosiklet dünyasında oldukça nadirdir. Amerikan otomobillerinde V12, V8 neyse motosikletler ve motosiklet tutkunları için de altı silindir aynı hissi uyandırır. Bunun yanı sıra CBX1000 dev motor bloğunu oldukça güzel bir şekilde sergiler, oldukça geniş görünmesine rağmen Honda genişliği minimumda tutmak için motorun bazı kısımlarını yeniden konumlandırmıştır ve bu yüzden aslında boxer motorlardan daha geniş değildir.  Ön taraftan çıkan altı egzost borusuna kayıtsız kalmak imkansızdır. Motorunun güzelliğini sergileyen, hava soğutmalı motorların en ender örneklerinden biri olarak tarihteki ve kalplerdeki yerini her zaman koruyacaktır.

Okuyucuya not: CBX’in ne kadar özel bir motor olduğunu anlamak için o yıllardaki en büyük rakibi Kawasaki Z1300’le karşılaştırmak yeterli.

Kawasaki, Z1300’ü 1979’dan 1989’a kadar üretti. 1286 cc’lik sıvı soğutmalı sıralı altı silindirli bir motora sahipti ve üç adet 32 ​​mm’lik karbüratörle nefes alıyordu.  Beş vitesli bir şanzımana sahpiti ve zincir yerine şaftlıydı.  Silindir başına yalnızca iki valfı vardı ve CBX’in 24 valfına karşılık 12 valfa denk geliyordu. Üstelik daha büyük hacim (1286 cc vs 1047 cc), daha fazla maksimum güç (120 hp / 89 kW vs 105 hp / 78 kW), daha fazla ağırlık (314 kg / 692 lb vs 272 kg / 600 lb), daha fazla soğutma (Z1300 sıvı soğutmalıdır), daha fazla teknoloji (Z1300 1980’lerde dijital yakıt enjeksiyonuna bile sahipti)…

Tüm bunlara rağmen ne CBX’in sesine, ne hızlanmasına ne de ruhuna sahip olabildi.

Önceki İçerikMassimino’nun Astronot’u: Kendimize Verdiğimiz Hayali Önem…
Sonraki İçerikMavi sevdam: Akdeniz
1966, İstanbul doğumlu. Marmara Üniversitesi, Basın-Yayın Yüksek Okulu,Gazetecilik ve Halkla İlişkiler Bölümü’nden mezun oldu. Aynı üniversitenin Radyo ve Televizyon Bölümü’nde yüksek lisans yaptı ve doktora çalışmasına devam etti, tez aşamasında ayrıldı. 1984-1989 yılları arasında, bir yandan okurken bir yandan Toros Mühendislik şirketinde İthalat ve Pazarlama Müdürü olarak görev yaptı. , yine aynı yıllar arasında UNESCO’ya bağlı, kar amacı gütmeyen uluslararası programlara sahip “The Experiment In International Living in Turkey”de Program Koordinatörlüğü görevini yürüttü. 1991 yılında Şeker Sigorta’da Reorganizasyon, Pazarlama ve Reklam Müdürü olarak mesleki kariyerine başladı. 1993 yılında Oyak Sigorta’da Reklam Müdürü olarak görev aldı. Dream Design Factory’de 7 yıl Genel Koordinatörlük, (dDf'teki son 3 yılında dDf’nin yan kuruluşu olan dda, Dream Design Advertising’de Müşteri İlişkileri Direktörlüğü) Capital Events’de 2 yıl Genel Koordinatörlük görevlerinde bulundu. 2003 yılında X-event’in kurucu ortaklarından biri olarak, şirketinin genel koordinatörlük görevini üstlendi. 2005-14 yılları arasında Farkyeri Reklam Ajansının Kurucu Ortakları arasında yer aldı. Ulusal ve uluslararası müşteriler için yüzlerce başarılı projeyi hayata geçirdi.Reklamcılık ve Etkinlik Yönetimi alanlarında bir çok ödül aldı. İstanbul Modern Sanatlar Galerisi’nde Yönetim Kurulu üyesi olarak görev yaptı. Doğrudan Pazarlama İletişimcileri Derneği Genel Koordinatör olarak görev yaptı. Çeşitli kitap projelerine katkıda bulundu, çeşitli dergi ve gazetelerde yazı, araştırma ve makaleleri yayınlandı. Halen bir çok ajans ve markaya danışmanlık vermektedir. TTNet'in "Yaratıcıya Destek, Yaratıcı Ekonomiye Destek" projesinin eğitmenlerinden oldu. 2006-2011 yılları arasında Bilgi Üniversitesi, Reklamcılık Bölümü’nde, “Etkinlik Yönetimi” dersleri verdi. Fenerbahçe Kulübü, Yüksek Divan Kurulu Üyesidir Specialties: Advertising, Event Management and Marketing, Special Project

CEVAP VER

Lütfen yorumunuzu giriniz!
Lütfen isminizi buraya giriniz