“Kötü motosiklet yoktur. Sadece bazıları diğerlerinden daha iyidir.”
1970’lerin ortalarında Brezilya, tarihin gördüğü en ilginç ve zorlu sosyo-ekonomik virajlardan birini dönüyordu. Bir yanda askeri diktatörlüğün tavizsiz demir yumruğu, diğer yanda 1973 Küresel Petrol Krizi’nin yarattığı ekonomik sarsıntılar ülkenin yönünü tamamen değiştirmişti. “Brezilya Ekonomik Mucizesi” (Milagre Econômico) yavaş yavaş sona ererken, hükümet dış borcu dizginlemek ve yerli sanayiyi zorla da olsa ayağa kaldırmak için tarihin en sert korumacı politikalarından birini devreye soktu. 1976 yılına gelindiğinde, motosiklet ve otomobil de dahil olmak üzere yabancı araç ithalatı tamamen yasaklandı. Ülkeye dışarıdan tek bir tekerlek bile giremiyordu.
Bu radikal karar, sıradan vatandaşın yeni bir araç alamamasından çok daha büyük bir kriz yarattı: Devletin güvenlik ve lojistik altyapısı çökmek üzereydi.
Brezilya yollarında, özellikle Polícia Rodoviária Federal (Federal Otoyol Polisi) teşkilatının ve askeri protokol eskortlarının altında on yıllardır Amerikan yapımı ağır siklet Harley-Davidson’lar ve Indian’lar kükrüyordu. Bu devasa V-Twin motorlar, uçsuz bucaksız Brezilya otoyollarında otoritenin tartışılmaz sembolüydü. Ancak sınırlar kapanınca, bu sadık demir atlar yavaş yavaş birer enkaz haline gelmeye başladı. Yedek parça tedariki sıfıra inmişti. Tamirciler ve mühendisler, filodaki birkaç motosikleti yolda tutabilmek için arızalanan diğer motorları parçalamak ve yedek parça olarak kullanmak zorunda kalıyordu.
O dönemde São Paulo sokaklarında devriye gezen bir polis memurunun motoru arızalandığında, Amerika’dan gelmesi gereken küçücük bir dişli yüzünden o koca Harley aylarca garajda yatabiliyordu.
Sadece polisler değil, ülkedeki motosiklet kulüpleri, zengin koleksiyonerler ve uzun yol tutkunları da büyük bir yoksunluk içindeydi. Pazarın acilen güçlü, iri kıyım, uzun yola dayanıklı ve en önemlisi “yüzde yüz yerli” bir ağır motosiklete ihtiyacı vardı. Sorun şuydu ki; Brezilya’da o güne kadar böyle bir makineyi üretecek ne bir fabrika ne de bir teknoloji vardı. İşte otomotiv tarihinin en tuhaf, en hantal ama bir o kadar da saygıdeğer “Frankenstein” motosikleti Amazonas 1600, bu devasa yokluğun ve çaresizliğin tam ortasında doğacaktı.
Krizin en karanlık günlerinde, São Paulo’daki mütevazı bir garajda iki motosiklet tutkunu, Luiz Antonio Gominho (Gomi) ve Guilherme Hannud Filho, oturup ağlamak yerine ellerini makine yağına bulamaya karar verdiler. Büyük bütçeli Ar-Ge departmanları, rüzgâr tünelleri, Japon mühendisleri veya karmaşık metalurji laboratuvarları yoktu. Ellerinde sadece oksijen kaynakları, tükenmek bilmeyen bir Brezilya inadı ve cevaplanması gereken çok basit bir soru vardı: “Madem Amerika’dan veya Japonya’dan büyük motosiklet motoru getiremiyoruz, bu ülkede bulabileceğimiz en bol, en ucuz ve en dayanıklı motor bloğu hangisi?”
Cevap vermek için çok düşünmelerine gerek yoktu; dışarıya baktıklarında Brezilya’nın her sokağında, her köşesinde park halinde duran o ikonik silüeti gördüler: Volkswagen Fusca (Vosvos/Tosbağa/Kaplumbağa).
Volkswagen’in hava soğutmalı, dört silindirli boxer motoru Brezilya’nın gayriresmi milli motoruydu. O kadar yaygındı ki, bakkalda bile kayışını bulabilirdiniz. Soğutma suyu derdi yoktu, radyatörü yoktu ve en acemi tamirciler bile bu motoru gözü kapalı söküp takabilirdi. Gomi ve Hannud, 1500cc (ve daha sonra 1600cc) hacmindeki bu otomobil motorunu aldılar ve deyim yerindeyse, motorun etrafına bir motosiklet “örmeye” başladılar.
İlk prototipler tam bir mühendislik cehennemiydi. Yaptıkları şey motosiklet üretmekten çok, ağır sanayi montajına benziyordu: Otomobil motorunun devasa ağırlığını ve sarsıntısını taşıyabilmesi için, sıradan motosikletlerde kullanılan borular yerine, karbon çeliğinden yapılmış devasa çift beşikli bir şasi kaynattılar. Motosiklet şanzımanı tasarlamakla uğraşmadılar; doğrudan Volkswagen’in otomobil şanzımanını kullandılar Ön ve arka fren kampanaları, Volkswagen Varyant otomobilinden; süspansiyon sistemleri ise çeşitli pikaplardan devşirildi.
Bu derme çatma tasarımın sonucunda, kontak ilk çevrildiğinde iki tekerlek üzerinde egzozdan çıkan o tanıdık ve homurtulu Volkswagen sesi sokaklarda yankılandı. Motor bloğu o kadar genişti ki, sürücü bacaklarını bir ata biner gibi iki yana açmak zorundaydı. Motosiklet neredeyse 450 daha sonraları ise 550 kiloya ulaşıyordu.
Bu kaba, ağır ama asla bozulmayan prototipin haberi kısa sürede iş dünyasında kulaktan kulağa yayıldı. Projenin devletin “polis motoru” krizini çözecek yegâne anahtar olduğunu fark eden vizyoner iş insanı Ferreira do Nascimento, bu iki çılgın mucidin kapısını çaldı. Potansiyel o kadar büyüktü ki, Ferreira projeyi hemen satın aldı ve 1978 yılında São Paulo’da AME (Amazonas Motocicletas Especiais) şirketini kurdu.
Garajdaki o vahşi, isimsiz canavar artık bir marka olmuştu. Brezilya ordusuna ve otoyol polisine hizmet etmek üzere, seri üretime geçmek için banttaki yerini almıştı. Dünyanın en ağır, en tuhaf ve araba kalbine sahip motosikletinin resmi saltanatı başlıyordu.
Bir Amazonas 1600’e yakından baktığınızda, otomotiv tarihinin en tuhaf “toplama” işlemine şahit olursunuz. Ortada zarif bir Japon mühendisliği veya akıcı bir İtalyan tasarımı yoktu; onun yerine, amaca yönelik bir kaba kuvvet, endüstriyel bir pragmatizm ve “çalışıyorsa dokunma” felsefesi hakimdir. AME fabrikasının üretim bandından inen bu devasa makine, adeta farklı araçların uzuvlarından bir araya getirilmiş, asfalt üzerinde nefes alan bir Frankenstein’dı.
Motosikletin kalbinde, Volkswagen’in efsanevi hava soğutmalı 1.6 litrelik (1600cc) boksör (boxer) motoru yatıyordu. O dönem standart motosikletlerin 500cc ila 750cc arasında gidip geldiği, 1000cc’lik motorların bile “canavar” sayıldığı bir dünyada, 1600cc’lik bir motor hacmi tek kelimeyle absürttü. Yaklaşık 56 beygir gücü (HP) üreten bu motor, devasa bir tork sunuyordu. Karbüratörler (çoğunlukla çift Solex) motorun hemen üzerinde, dışarıdan net bir şekilde görülebilecek bir konumdaydı. Otomobiller için tasarlandığından oldukça ağır bir volan dişlisine sahipti; bu da devirlerin yavaş yükselip yavaş düşmesine neden oluyordu ama motor yokuşlarda asla bayılmıyordu.
Motosiklet dünyasında en büyük şoku yaratan detay, şanzıman sistemiydi. AME mühendisleri, motosiklet için sıfırdan bir aktarma organı yapmak yerine, doğrudan Volkswagen Fusca’nın 4 ileri manuel otomobil şanzımanını alıp ufak modifikasyonlarla şasiye oturttular. Vites geçişleri, geleneksel motosikletlerdeki gibi sol ayaktaydı ancak aktarma mekanizması o kadar uzundu ki, vitesi değiştirmek bir “tık” hissinden çok, metalik bir “çat” sesi eşliğinde kaba bir fiziksel güç gerektiriyordu.
Ancak asıl devrim, geri vitesin varlığıydı. Neredeyse 450 kilogram ağırlığında (tam dolu depo ve ekipmanlarla 550 kiloya yaklaşan) bir motosikleti bacak gücüyle geri geri itmek, hele ki hafif bir eğim varsa, insan fizyolojisine aykırıydı. Bu yüzden sürücü, özel bir manivelayı çekip vites pedalını aşağı bastığında, araç otomobillerdeki gibi geri vitese geçiyordu. Yoldan geçenlerin, devasa bir motosikletin motor gücüyle geri geri park edişini izlemesi, 70’ler Brezilyası için bilimkurgu filmi izlemek gibiydi.
Böylesi bir kütleyi taşıyabilmek için motosikletin yürüyen aksamı diğer otomobil markalarından “ödünç alınmıştı”. İlk modellerde Volkswagen Variant ve Ford Corcel otomobillerinden alınma devasa kampana frenler ve sonrasında disk frenler kullanıldı. Bir otomobili durdurmak için tasarlanan bu frenler, motosikleti durdurmak için ideal görünse de, sistemin hidrolik ağırlığı ve adaptasyon sorunları frenlemeyi epey “heyecanlı” bir hale getiriyordu. Arkada sıklıkla bir otomobil lastiği (ya da çok kalın yanaklı ağır vasıta lastiği) kullanılırdı. İri, köşeli ve korkutucu bir fiberglas kaporta tasarlandı. Dev ön cam, büyük rüzgarlıklar ve otomobillerden (özellikle Volkswagen ve Puma marka spor arabalardan) alınan devasa hız ve devir göstergeleriyle konsol, bir motosikletten çok bir uçağın kokpitini andırıyordu.
Amazonas 1600’ün üzerine binmek, bir motosiklet sürmekten ziyade ağır bir iş makinesini veya küçük bir gemiyi kullanmaya benzerdi. Tasarımı gereği sürücüye eşsiz ama bir o kadar da yorucu bir deneyim sunuyordu.
Sürücü selesi oldukça rahattı, tıpkı geniş bir koltuk gibiydi. Ancak bacaklarınızı aşağı sarkıttığınızda büyük bir problemle karşılaşıyordunuz: Dört silindirli boxer motor bloğu yatay olarak o kadar genişti ki, ayaklıklar (footpegs) motorun arkasında kalıyordu. Sürücü, dizlerini normalden çok daha fazla dışarı doğru açarak, tabiri caizse “bir fıçının üzerine oturur gibi” pozisyon almak zorundaydı. Motor bloğunun yaydığı ısı ise soğuk havalarda büyük bir konfor sağlarken, Rio de Janeiro’nun 40 derecelik yaz aylarında sürücünün bacaklarını kavuran bir fırına dönüşüyordu.
Motosikleti çalıştırdığınız an, krank milinin uzunlamasına yerleşimi (longitudinal) nedeniyle fizik kuralları kendini gösteriyordu. Boş viteste gaz verdiğinizde, devasa volanın ve motorun dönme momenti (Jiroskopik etki / Tork reaksiyonu) tüm motosikleti aniden sağa doğru itiyordu. Eski BMW ve Moto Guzzi kullanıcıları bu “sağa yatma” hissine aşina olsalar da, Amazonas’ta bu durum otomobil motorunun kütlesi yüzünden şiddetli bir sarsıntı şeklinde yaşanıyordu. Kırmızı ışıkta beklerken gaz vermek, motorun altınızda bir boğa gibi sağa doğru silkelenmesine neden oluyordu.
“Viraja girmek bir niyet meselesiydi. Amazonas’a sadece gidonu çevirerek yön veremezdiniz; tüm vücut ağırlığınızla motora nereye gitmek istediğinizi fiziksel olarak dikte etmeniz gerekirdi.”
Motosikletin asıl üretim amacı uzun, dümdüz otoyollarda saatlerce devriye gezmekti. Bu ortamda Amazonas bir kraldı. Ağır gövdesi onu yan rüzgarlara karşı bir tank kadar dengeli yapıyor, otomobil motorunun sarsıntısız torku sayesinde 120-130 km/s hızlarda hiç zorlanmadan, adeta yağ gibi akarak ilerliyordu.
Ancak iş şehir içi trafiğine veya virajlı dağ yollarına geldiğinde, bu kral birden hantal bir deve dönüşüyordu. 450 kiloluk ağırlık, virajlarda merkezkaç kuvvetiyle motosikleti sürekli dışarı doğru savurmak istiyordu. Fren yapmak ise başlı başına bir matematik hesabıydı. Sürücülerin durma noktasını 100 metre önceden planlaması hem ön diski hem de arkadaki güçlü otomobil frenini aynı anda köklemesi gerekiyordu. Aksi takdirde, 350 kiloluk çelik ve fiberglas yığını durmayı reddedip önündeki araca doğru kaymaya devam ediyordu.
Bütün bu ergonomik ve dinamik zorluklarına rağmen, Amazonas’ı sürmek inanılmaz prestijli bir olaydı. O dönem Brezilya’sında bir Amazonas’ın üzerinden inmek, devasa bir tırın şoför koltuğundan inmekle eşdeğer bir maskülinitiye ve saygıya sahipti. Motorun homurtusu daha sokağın başından duyulur, insanlar bu yürüyen anomaliyi görmek için kaldırımlara dizilirdi.
Amazonas 1600’ün yollara çıkış amacı zaten hiçbir zaman hafta sonu gezintileri veya virajlı dağ yollarında adrenalin aramak olmamıştı; o, devlete hizmet etmek için doğmuştu. Yabancı motosikletlerin ithalatının yasaklanmasıyla felç olma noktasına gelen Brezilya güvenlik güçleri için Amazonas, kelimenin tam anlamıyla gökten inen (ve 350 kilo ağırlığında olan) bir kurtarıcıydı.
Motosiklet seri üretime geçer geçmez en büyük siparişi Polícia Rodoviária Federal (Federal Otoyol Polisi) ve Polícia Militar (Askeri Polis) verdi. O güne kadar dökülen Harley-Davidson’larla devriye gezmeye çalışan polis memurları, altlarına bu devasa “Brezilya boğasını” çektiklerinde yollardaki güç dengesi de değişti. Amazonas, bir polis motosikletinin olması gerektiği her şeye sahipti: Korkutucu bir cüsse, bitmek bilmeyen bir menzil ve asla pes etmeyen bir motor bloğu.
Polis versiyonları özel olarak donatılmıştı. Devasa fiberglas grenajların üzerine dev kırmızı-mavi tepe lambaları, yeri göğü inleten sirenler ve arkaya devasa bir telsiz anteni monte edilmişti. Motor bloğunu ve sürücünün bacaklarını korumak için, Brezilya argosunda “mata-cachorro” (köpek öldüren) denen, çelik borulardan yapılmış devasa koruma demirleri eklenmişti. Bu demirler sayesinde motosiklet o kadar genişlemişti ki, bir otomobilden farksız bir şerit işgal ediyordu.
Bir suçlu veya hız sınırını aşan sıradan bir vatandaş için, dikiz aynasında bir Amazonas polis motoru görmek tüyler ürpertici bir deneyimdi. Aerodinamik zarafetten uzak, köşeli, iri yarı kaportasıyla yaklaşan bu makine, motosikletten çok iki tekerlekli bir tankı andırıyordu. Hele ki arkasındaki dev telsiz anteni rüzgârda sallanırken o meşhur Volkswagen homurtusuyla yaklaştığında, sürücülerin kenara çekilmekten başka çaresi kalmıyordu. Şehir içindeki hantallığına rağmen, uçsuz bucaksız Brezilya otoyollarında bir Amazonas’tan kaçmak pek mümkün değildi.
Sadece devriye değil, devletin vitrini olan protokol görevleri de Amazonas’a emanetti. Başkent Brasília’nın geniş bulvarlarında, yabancı devlet başkanlarının veya üst düzey diplomatların limuzinlerine eskortluk eden beyaz renkli Amazonas filosu, Brezilya hükümetinin “Dışarıya muhtaç değiliz, kendi devlerimizi kendimiz yaratırız” mesajının en net, en gürültülü sembolüydü.
Bir otomobil motorunu alıp, kamyonet süspansiyonları ve fiberglas bir gövdeyle birleştirip piyasaya sürmek, dünyanın neresinde olursa olsun medyanın ilgisini çekerdi. Ancak Amazonas’ın basındaki yankıları, Brezilya sınırlarının içinde ve dışında taban tabana zıt iki farklı hikâye anlatıyordu.
Brezilya medyası için Amazonas bir motosikletten çok, ulusal bir zafer anıtıydı. Dönemin otomobil ve motosiklet dergileri (örneğin Duas Rodas), kapağına Amazonas’ı taşıyarak “Dünyanın En Büyük Motosikleti Artık Brezilya’da Üretiliyor!” manşetleri atıyordu. Yerel basın, motosikletin hantallığını veya frenlemedeki eksikliklerini örtbas ediyor; bunun yerine 1600cc’lik devasa hacmi, geri vitesi ve “yerli malı” olmasını ön plana çıkarıyordu. Ülke ekonomik bir kuşatma altındayken, Amazonas halka mühendislik kabiliyetlerini kanıtlayan psikolojik bir destek sağlıyordu.
Ancak sınırlar biraz aralanıp da yabancı motosiklet gazetecileri bu canavarı test etmek için Brezilya’ya geldiğinde, karşılaştıkları manzara karşısında küçük bir şok yaşadılar. 1980’lerde Japonlar (Honda, Kawasaki) sıvı soğutmalı, yüksek devirli, aerodinamik harikası hafif motorlar üretiyor; Avrupalılar (BMW, Ducati) virajlarda dans eden zarif makineler tasarlıyordu. Ve sonra karşılarına 350 kiloluk, Volkswagen motorlu, vites değiştirmek için bilek gücü gerektiren Amazonas çıkarılıyordu.
Amerikan ve Avrupa motosiklet basınının test pilotları, bu “Frankenstein” motosikletini deneyimledikten sonra sayfalara şu minvalde hem şaşkınlık hem de morbid bir hayranlık içeren satırlar döktüler:“Üzerine bindiğinizde hissettiğiniz şey bir motosikletin dinamizmi değil, bir traktörün sarsılmaz kararlılığı. Amazonas viraj almak istemiyor, yavaşlamak istemiyor… Sadece dünyayı ezerek düz bir çizgide gitmek istiyor. Vites değiştirmek bir cerrahi müdahaleden çok, demirci dükkanında çekiç sallamaya benziyor. Geri vitesi olan bir motosiklet fikri komik gelebilir, ta ki bu kütleyi ayağınızla geri itmeniz gerekene kadar. O an geri vites, insanoğlunun en büyük icadı gibi hissettiriyor.”
Yabancı otoriteler onu “İki tekerlekli araba” veya “Dinozor” olarak adlandırdılar. Teknik olarak döneminin Japon motorlarının fersah fersah gerisindeydi. Viraj kabiliyeti sıfıra yakındı, frenler yetersizdi, titreşim fazlaydı. Ancak uluslararası basın bile makalenin sonunda şu gerçeği teslim etmek zorunda kalıyordu: Amazonas, lüks veya performans için değil, hayatta kalmak için yapılmıştı. Ambargolar altındaki bir ülkede, eldeki malzemelerle yapılabilecek en “ölümsüz” makine buydu. O yüzden onunla dalga geçmek kolaydı, ama ona saygı duymamak imkansızdı.
Her dönemin kendine has bir son kullanma tarihi vardır ve 1980’lerin sonuna yaklaşıldığında, Brezilya’yı dış dünyaya kapatan o kalın duvarlar yavaş yavaş çatlamaya başlamıştı. 1990’ların başında dönemin devlet başkanı Fernando Collor de Mello, otomotiv ithalatındaki kısıtlamaları kaldırma kararı aldığında, Brezilya yolları bir anda modern dünyanın sunduğu mühendislik harikalarıyla dolup taştı. Su soğutmalı, çevik, elektronik enjeksiyonlu ve aerodinamik Japon motosikletleri (Honda, Yamaha, Kawasaki) ve yepyeni Amerikan kruvazörleri piyasaya akın etti.
Bu yeni ve zarif makinelerin yanında Amazonas 1600, evrime ayak uyduramamış bir dinozor gibi kalmıştı. Polis teşkilatları bile bu hantal devleri emekliye ayırıp yerine çok daha hızlı ve manevra kabiliyeti yüksek modern motosikletler almaya başladı. Nihayetinde AME, 1980’lerin sonlarında üretim bandını tamamen durdurdu. Yaklaşık 10 yıllık ömrü boyunca 500 civarında (bazı kaynaklara göre özel siparişlerle 700’e yakın) Amazonas üretilmişti.
Üretimi bitse de Amazonas, Brezilya popüler kültüründe çoktan kültleşmişti. 80’li ve 90’lı yılların Brezilya yapımı aksiyon filmlerinde, dizilerinde otoritenin ya da yeraltı dünyasının “ağır abilerinin” altındaki değişmez araçtı. Devasa cüssesi ve korkutucu sesi, onu ekranlarda görsel bir güç sembolü yapıyordu. Brezilya argosunda ona saygıyla karışık bir korkuyla “O Monstro” (Canavar) lakabı takılmıştı.
Bugün, bir zamanlar hantallığı ve derme çatma yapısıyla dalga geçilen Amazonas 1600, dünya çapında eksantrik motosiklet koleksiyonerlerinin kutsal kasesi konumunda. Özgün bir Amazonas bulmak oldukça zor; zira birçoğu zamanında parçalanmış ya da çürümeye terk edilmişti. Ancak restore edilmiş, pırıl pırıl bir Amazonas, bugün klasik araç müzayedelerinde on binlerce dolar değer biçilen egzotik bir parça.
Özellikle Kuzey Amerika ve Avrupa’daki tuhaf araç koleksiyonerleri, garajlarında İtalyan MV Agusta’larının veya İngiliz Triumph’larının yanına bu “Brezilya Canavarı”nı koymaktan büyük gurur duyuyorlar. Günümüzde bir motosiklet festivaline Amazonas ile katıldığınızda, etrafınızda en son model, milyon liralık yarış motorlarından bile daha büyük bir kalabalık toplanması işten bile değildir. Çünkü o, motosiklet dünyasının gördüğü en eşsiz “anomali”dir.
Motosiklet tarihini yazanlar genellikle mühendislik zaferlerini, pistlerde kırılan hız rekorlarını veya rüzgar tünellerinde mükemmelleştirilen aerodinamik hatları anlatmayı tercih ederler. Bu parlak ve cilalı tarihte Amazonas 1600’e pek yer verilmez. Çünkü teknik olarak kâğıt üzerinde Amazonas; ağırdı, viraj alamıyordu, durmakta zorlanıyordu ve otomobil parçalarından zorla bir araya getirilmiş estetikten yoksun bir yığındı.
Ancak tarih, sadece mükemmelliğin değil, aynı zamanda hayatta kalma reflekslerinin de hikayesidir. Brezilyalıların kendi kültürlerinde çok sevdikleri bir tabir vardır: “Jeitinho Brasileiro”. Bu kavram; imkansızlıklar karşısında kuralların etrafından dolanarak, yaratıcı, sıra dışı ve tamamen pratik bir çözüm bulma sanatını ifade eder. Amazonas 1600, Jeitinho Brasileiro‘nun saf metal, kauçuk ve fiberglastan yapılmış anıtıdır.
“Mükemmel bir motosiklet değildi, ama olması gereken zamanda, olması gereken yerde var olabilen tek motosikletti.”
Gomi ve Hannud’un o küçücük garajda yaktıkları kaynak makinesinin kıvılcımı, sadece bir taşıt değil, bütün bir ülkenin ekonomik ambargolara karşı verdiği psikolojik bir yanıt üretti. Onlar, “Dışarıdan alamıyorsak kendi canavarımızı kendimiz yaratırız” diyerek, otomobil kalpli bir motosikleti yollara çıkardılar ve polisinden siviline koca bir ulusun lojistik damarlarını açık tuttular.
Bugün motosiklet teknolojisi otonom sürüşleri, yapay zeka destekli çekiş kontrollerini ve elektrikli motorları konuşuyor. Ancak o pürüzsüz sessizliğin içinde geriye dönüp baktığımızda; 1970’lerin sonlarında, Brezilya’nın kızgın güneşi altında asfaltı titreterek ilerleyen, bacaklarınızı kavuran ve rüzgâra karşı inatla kükreyen o 1600cc’lik Volkswagen kalpli devasa Frankenstein’ı hatırlamak, mühendisliğin sadece matematikten değil, insan inadından da beslendiğini bize kanıtlıyor.
Amazonas 1600 sadece bir motosiklet değildi; kapıları üzerine kilitlenmiş bir ülkenin, duvarı yıkmak için icat ettiği en gürültülü koçbaşıydı.