1980’lerin başında, kasvetli bir kasım sabahı Moskova’nın merkezindeki Gorki Caddesi’nde durmuş olsaydınız etrafınızda Sovyet planlı ekonomisinin tıkır tıkır (ya da gıcırdayarak) işleyen dişlilerinin birer kanıtı olan, birbirinin aynı kutu gibi arabalarla dolu olduğunu görürdünüz: Grinin, soluk mavinin ve kirli beyazın tonlarında Lada Zhiguli’ler, köhne Moskvich’ler ve sadece ayrıcalıklı bürokratların binebildiği ağırbaşlı Volga’lar. Sokak, sosyalist tek tipleştirmenin ve kolektif yaşam ülküsünün görsel bir manifestosu gibiydi.
Fakat aniden, bu monoton akışın ortasında, asfaltı yırtan fütüristik bir uğultu duyardınız. Köşeyi dönen araç, bir bilimkurgu filminden fırlamış gibidir: Alçak şasisi, agresif İtalyan hatları, yukarı doğru açılan martı kanat kapıları ve güneşte parıldayan parlak kırmızı fiberglas gövdesiyle bir süper araba… Çevredeki yayalar durur, Lada şoförleri ağızları açık şekilde camdan sarkar. Bu araç ne bir İtalyan tasarımıdır ne de Batı’dan kaçak getirilmiş bir kapitalizm sembolü. O, Moskova’nın kenar mahallelerindeki loş bir apartman bodrumunda, hurda parçalardan el yordamıyla üretilmiş bir Samodelka’dır.
Rusçada kelime anlamı olarak “kendi yapımımız” veya “el yapımı” anlamına gelen Samodelka (Самоделка), Sovyetler Birliği’nde sadece teknik bir hobiye verilen ad değildi. O, Demir Perde’nin ardında, devletin bireye dayattığı sınırlara karşı, insan yaratıcılığının ve estetik açlığının fiberglas ve çelikle verilmiş en parlak, en inatçı yanıtıydı. Bireyselliğin bir suç veya burjuva sapkınlığı olarak görülebileceği bir rejimde, bir adamın kendi elleriyle bir spor araba inşa etmesi, sisteme atılmış sessiz ama son derece radikal bir imza niteliğindedir.
Samodelka kültürünün doğuşunu anlamak için, Sovyetler Birliği’ndeki otomobil mülkiyeti paradigmasını ve bunun arkasındaki devasa politik bürokrasiye bakmak gerekir. Batı dünyasında otomobil bir özgürlük ve kişisel statü sembolüyken, Sovyet ideolojisinde araç öncelikle toplumsal üretime ve ulaşıma hizmet eden pratik bir araçtı. Spor arabalar, hız tutkusu ve estetik lüks ise doğrudan “kapitalist yozlaşmanın” emareleri olarak kabul ediliyordu.
1960’lardan 1980’lere kadar, sıradan bir Sovyet vatandaşının devlet fabrikalarından çıkan standart bir otomobili (örneğin bir Lada veya ZAZ Zaporozhets) satın alabilmesi için sadece paraya sahip olması yetmiyordu. Sistemin en büyük tıkanıklığı “Kuyruklar”dı. Bir işçi, otomobil satın alma hakkı elde edebilmek için çalıştığı sendikadan onay almalı ve ardından 7 ila 10 yıl arasında değişen resmi devlet kuyruklarında beklemeliydi. Bu süre zarfında üretilen arabalar ise teknolojik olarak Batı’nın en az 15-20 yıl gerisindeydi.
Samodelka, bu tıkanıklığın yarattığı çaresizlikten doğdu. Sıra beklemek istemeyen ya da devletin sunduğu ruhsuz tasarımlardan hoşlanmayan dahi mühendisler, fabrikaların vermediğini kendi garajlarında üretmeye karar verdiler.
Bu durum, Komünist Parti ve Politbüro için çok ciddi bir ideolojik ikilem yarattı. Bir tarafta, Marksist-Leninist öğretiye göre bir bireyin kendi garajında, devlete ait olmayan bir “üretim aracı” kullanarak kişisel bir lüks objesi (spor araba) üretmesi tasvip edilemezdi. Bu durum burjuva özentiliği olarak değerlendirilebilir ve KGB’nin radarına takılabilirdi.
Ancak madalyonun diğer yüzünde, bu arabaları yapanlar Batılı zenginler değil; Sovyet teknik üniversitelerinde eğitilmiş fabrikalarda ter döken dahi işçiler, mühendisler ve teknisyenlerdi. Devlet, bu adamları hapse atsa kendi eğitim sisteminin ve proletaryanın dehasını inkâr etmiş olacaktı.
Leonid Brejnev döneminde (1964-1982) devlet bu duruma karşı kurnazca bir kedi-fare oyunu başlattı. Samodelka üretimini tamamen yasaklamak yerine, onu aşılması imkânsız bürokratik ve teknik engellerle boğmayı seçtiler. GOST (Devlet Standartları) adı verilen teknik regülasyonlar devreye sokuldu. Akı almaz teknik kısıtlamaların başında motor gücü sınırı geliyordu: El yapımı bir aracın motor hacmi, devletin en ucuz arabası olan Zaporozhets’in motorunu (genellikle 1.2 litrenin altında ve 40-50 beygir) geçemezdi. Boyut sınırı ayrı bir zorlamaydı: Aracın uzunluğu ve genişliği milimetrik olarak sınırlandırılmıştı. Hiçbir Samodelka, devletin prestij arabası olan Volga’dan daha büyük veya daha gösterişli olamazdı. Ayrıca aracı trafiğe çıkarabilmek için devlet komisyonlarından “güvenlik” onayı alınmalıydı. Mühendisler, tasarımlarını komisyona kabul ettirebilmek için arabalarını “kamu yararına uygun, aile dostu küçük taşıtlar” olarak lanse etmek zorunda kalıyorlardı.
Ancak 1970’lerin sonuna doğru Politbüro, bu akımı engelleyemeyeceğini anlayınca strateji değiştirdi: Samodelka’yı evcilleştirmek ve propagandaya dönüştürmek.
Devlet medyası, bu mühendisleri “sisteme başkaldıran asiler” olarak değil, “Sovyet insanının yaratıcı nüktesinin, teknik eğitiminin ve çalışkanlığının birer kanıtı” olarak sunmaya başladı. Efsanevi ralli organizasyonları düzenlendi, el yapımı arabalar devlet televizyonlarında boy gösterdi. Parti, dünyaya şu mesajı veriyordu: “Bakın, bizim işçimiz o kadar zeki ve yetenekli ki, boş zamanlarında garajında Batı’nın milyar dolarlık fabrikalarıyla yarışacak arabalar yapabiliyor!”
1980’lerin ortasında Mihail Gorbaçov’un iktidara gelmesi, Perestroyka (Yeniden Yapılanma) ve Glasnost (Açıklık) politikaları Samodelka hareketini yeraltından çıkarıp devletin resmi inovasyon yüzü haline getirdi.
Gorbaçov, bizzat Leningradlı iki genç mühendisin garajında ürettiği “Laura” adlı fütüristik otomobilleri inceledi ve onları resmi olarak tebrik etti. El yapımı arabalar artık birer ideolojik suç şüphelisi değil; Sovyet sanayisini modernize edecek, hantallığı kıracak “Uskoreniye” (Hızlandırma) politikasının poster çocuklarıydı. Politbüro, onlarca yıl boyunca bastırmaya ve sınırlandırmaya çalıştığı bu dahi mühendislerin önünde sonunda önlerini açmak zorunda kalmıştı; çünkü sistemin hantal çarkları artık dönmüyordu ve yaratıcılık sadece o karanlık, soğuk garajlarda kalmıştı.
Sovyetler Birliği’nde bir Samodelka inşa etmek, sadece parlak bir fikre ve tasarım yeteneğine sahip olmak demek değildi. Bu süreç, kelimenin tam anlamıyla bir hayatta kalma mücadelesi, bürokratik bir satranç oyunu ve insan bedeninin sınırlarını zorlayan fiziksel bir çileydi. Batı dünyasındaki bir otomobil tutkunu, yerel bir parça dükkanına gidip ya da bir katalogdan sipariş vererek projesine başlayabilirken; Sovyet Samodelkin (halk arasındaki adıyla mucit/usta), tamamen yokluk üzerine kurulu bir evrende sıfırdan bir dünya yaratmak zorundaydı. Yokluktan doğan bu tedarik zincirinde hurdalık filozofları; Tekne yapımından artan toksik fiberglasları gövde için, hurda bir Lada’dan sökülmüş 60 beygirlik bir bloğu motor için, hurdalıktaki askeri bir helikopter kokpitini camlar için kullanılıyor, plastik sabunluk ve traş aynalarından aynalar yapıyorlardı.
SSCB’de modifiye parçaları, performans lastikleri veya özel alaşımlı jantlar satan tek bir dükkan bile yoktu. Temel yedek parçalar bile devletin hantal dağıtım ağında “kıtlık nesnesi” (Defitsit) iken, bir spor araba için gereken malzemeleri bulmak tam bir deha gerektiriyordu.
Mühendisler, malzemelerini toplamak için adeta birer endüstriyel tarayıcıya dönüştüler. En büyük kaynak, devlet fabrikalarının arkasındaki hurdalıklar, askeri üslerin ıskartaya çıkardığı çöplükler ve tersanelerdi.
Bu durum, Sovyet basınında da sıkça ironik bir dille ele alınıyordu. Ülkenin en popüler mizah dergisi Krokodil (Timsah), 1979 yılındaki bir karikatüründe, evinin banyosunda hurda uçak parçalarından araba yapmaya çalışan bir mühendisi çizmiş ve altına şu notu düşmüştü: “Yoldaş İvanov, devletin uzay programına ait titanyum vidalar senin garajında ne arıyor?”
Bir otomobil gövdesini metal levhalardan şekillendirmek, devasa endüstriyel pres makineleri olmadan imkansızdı. Bu yüzden Samodelka hareketinin kurtarıcısı, Rusçada “Stekloplastik” olarak bilinen fiberglas (cam elyafı) oldu.
Ancak bu malzemenin temini ve işlenmesi tam bir kabustu. Fiberglas kumaşları ve epoksi reçine, genellikle devlete ait tekne fabrikalarından veya askeri havacılık tesislerinden “arka kapı” yöntemleriyle (Blat – torpil/bağlantı ağı) sızdırılıyordu.
Gövdeyi oluşturmak için mühendisler, önce kilden veya ahşaptan 1:1 ölçekli bir model yapıyor, ardından bu modelin üzerine zehirli, keskin kokulu reçineyi kat kat sürerek fiberglas kabuğu şekillendiriyorlardı. 3×6 metrelik, havalandırması olmayan tipik bir Sovyet garajında bu kimyasallarla çalışmak, şoförlerin sağlığından büyük ödünler vermesi anlamına geliyordu.
Pencereler ve ön camlar ise ayrı bir mühendislik harikasıydı. Bir spor arabanın ihtiyaç duyduğu eğimli, aerodinamik camları fabrikalara özel olarak ürettirmek imkansızdı. Bu yüzden mucitler, Mi-8 askeri helikopterlerinin ya da kullanım dışı kalmış Yakovlev yolcu uçaklarının pleksiglas kokpit camlarını söküyor, bunları ev yapımı fırınlarda ısıtarak kendi arabalarının şasilerine göre büküyorlardı. Yan dikiz aynaları ise genellikle banyo sabunluklarının içine yerleştirilmiş tıraş aynalarından imal ediliyordu.
Samodelka hareketinin büyümesinde ve bir alt kültüre dönüşmesinde Sovyet basınının rolü büyüktü. Ancak bu, bugünün ana akım medyasından çok farklı, kolektif bir dayanışma ağıydı.
Özellikle “Tekhnika – Molodezhi” (Gençlik için Teknik) ve “Za Rulem” (Direksiyon Başında) dergileri, bu alt kültürün adeta interneti ve sosyal medyası işlevini görüyordu. Dergiler sadece bu arabaları övmekle kalmıyor; sayfalarında milimetrik teknik çizimleri, epoksi reçinenin nasıl döküleceğini, Lada motorunun nasıl modifiye edileceğini gösteren şemaları açık kaynak olarak yayınlıyordu.
Dönemin basını, bu hareketin ideolojik sınırlarını korumak için dili çok dikkatli kullanıyordu. Bir işçinin “kendisi için lüks bir araç” yaptığını yazmak yasaktı. Bunun yerine, mucitlerin devletin çevre politikalarına katkıda bulunmak için “hafif ve az yakıt tüketen deneysel araçlar” ürettiği vurgulanıyordu.
1970’lerin sonundan 1980’lerin ortasına kadar kendi spor arabası Mercur‘ü inşa eden Leningradlı mühendis Vladimir Petrovich, yıllar sonra verdiği bir röportajda o dönemin fiziksel çilesini şu sözlerle aktarmıştı: “Kışın Leningrad’da hava eksi 20 dereceye düşerdi. Garaj kooperatifinde elektrik kesintileri sıradandı. Isıtma diye bir şey yoktu. Küçük bir gaz lambasının ışığında, ellerim donmasın diye iki kat yün eldiven giyerek çelik şasiyi kaynaklardım. Komşularım benim bir Amerikan casusu olduğumu ya da delirdiğimi düşünüyorlardı.
En zoru epoksi reçineyle çalışmaktı. Kokusu o kadar ağırdı ki, garajda sızıp kalmamak için her yirmi dakikada bir kafamı dışarı çıkarıp karın üzerine uzanır, nefes almaya çalışırdım. Eşim bana sürekli ‘Devletin verdiği Lada’yı almak için neden 7 yıl sırada beklemiyorsun da kendini bu hücrede zehirliyorsun?’ diye bağırırdı. Ona cevap veremezdim; çünkü bu içimdeki bir açlıktı. Kendi tasarımım olan o arabayı otobanda tek bir saniye bile sürmek, o 5 yıllık cehenneme değerdi.”
Bu amansız mühendislik çilesi ve yokluk, sonunda meyvelerini verdi ve Sovyet garajlarından çıkan bazı modeller, Batı’daki seri üretim Porsche veya Lotus’ları kıskandıracak kadar kusursuz estetik şaheserlere dönüştü.
Binlerce Sovyet vatandaşı garajlarında ter döktü. Çoğunun ürettiği araçlar, teknik kısıtlamalar ve malzeme yetersizliği yüzünden komik, orantısız veya hantal prototipler olarak kaldı. Ancak çok az sayıdaki bazı dahi mühendisler, o karanlık garajlardan bir Cenevre Otomobil Fuarı’nda sergilense sırıtmayacak kadar iddialı, estetik ve fütüristik makineler çıkarmayı başardı. Bu araçlar sadece birer taşıt değil, yaratıcılarının sisteme meydan okuma biçimleriydi.
Sovyetler Birliği’ni şoke eden ve Samodelka tarihine altın harflerle kazınan o üç efsanevi otomobil:
1. Pangolina (1980) – Sovyetlerin Lamborghini’si
Eğer Sovyet Samodelka kültürünün bir posteri olacaksa, o posterde kesinlikle Pangolina yer almalıdır. Ukhta şehrinde yaşayan bir elektrikçi ve eski bir teknik kulüp öğretmeni olan Aleksandr Kulygin, 1980 yılında garajından bu canavarı çıkardığında yer yerinden oynamıştı.
“Pangolina sokağa çıktığında, insanlar uzaylı bir gemi inmiş gibi bakıyordu.
Çoğu kişi bunun gizli bir devlet projesi olduğunu sandı.”
Kulygin, tasarımında dönemin en popüler Batılı süper arabası olan Lamborghini Countach‘tan büyük ölçüde ilham almıştı. Ancak elinde bir V12 motor yoktu. O da standart bir Lada (VAZ-2101) motorunu alıp, ağırlık dağılımını optimize etmek için aracın ortasına (koltukların hemen arkasına) yerleştirdi.
Pangolina’yı asıl efsane yapan şey ise kapılarıydı. Daha doğrusu, kapılarının olmamasıydı. Aracın tavanı ve ön camı, hidrolik bir sistemle (Kulygin’in otobüs kapılarından söktüğü pnömatik pistonlarla) tek bir parça halinde yukarı kalkıyor, sürücü adeta bir savaş uçağına biner gibi kokpite üstten giriyordu. Arkada cam olmadığı için, Kulygin tavana denizaltılarda kullanılan türden bir periskop dikiz aynası yerleştirmişti. Pangolina, o dönemki Sovyet gençliği için bir hayal gücü devrimiydi.
2. Yuna (1982) – Zamana Meydan Okuyan Zarafet
Eğer Pangolina vahşi ve agresifse, Yuna kusursuz bir zarafet sembolüydü. Moskovalı kardeşler Yuri ve Stanislav Algebraistov tarafından 1982 yılında tamamlanan bu araç, bir garaj yapımından çok, İngiliz Aston Martin veya Lotus atölyelerinden çıkmış butik bir Grand Tourer’ı (GT) andırıyordu.
Algebraistov kardeşler bu aracı inşa etmek için tam 13 yıl harcadılar. Sadece şasiyi kaynaklamakla kalmadılar, aerodinamik detaylar üzerinde o kadar titiz çalıştılar ki, aracın katsayısı dönemin birçok seri üretim Avrupa arabasından daha iyiydi. Farların olduğu ön bölüm, aerodinamiği bozmamak için kaportanın içine gizlenmiş, motor çalıştığında elektrikli bir mekanizmayla (pop-up farlar) dışarı çıkacak şekilde tasarlanmıştı — ki bu, SSCB’de daha önce eşi benzeri görülmemiş bir lükstü.
Yuna hiç bir zaman bir müze parçası olmadı. Yuri Algebraistov, yıllar içinde aracı sürekli güncelledi. Orijinal 4 silindirli Lada motoru sonraları bir BMW motoruyla değiştirildi. Yuna, yüz binlerce kilometre yol yaptı, devlet rallilerinde ödüller kazandı ve bugün (2020’lerde bile) Rusya sokaklarında hala çalışır durumdadır. O, Sovyet el işçiliğinin ve inatçılığının yaşayan bir anıtıdır.
3. Laura (1985) – Perestroyka’nın “Resmi” Yıldızı
1980’lerin ortalarına gelindiğinde, Leningrad’da iki genç mühendislik öğrencisi, Dmitry Parfenov ve Gennady Khain, sadece gösterişli bir kabuk değil, aynı zamanda teknolojik bir devrim inşa etmeye karar verdiler. Ortaya çıkan eser: Laura.
Laura’yı diğer Samodelka’lardan ayıran şey, dış görünüşünden ziyade altındaki teknolojiydi. O dönemde devlet fabrikalarının ürettiği neredeyse tüm araçlar arkadan itişliyken, bu iki genç, tamamen kendi tasarımları olan önden çekişli (front-wheel drive) özel bir şanzıman ve aktarma organı geliştirdiler. Gösterge paneli, tuş takımlarıyla dolu dijital bir uçak kokpitini andırıyordu.
Laura, Samodelka hareketinin en büyük politik zaferi oldu. 1985 yılında, yeni göreve gelen Sovyet lideri Mihail Gorbaçov aracı bizzat inceledi. Devletin devasa ve hantal araba endüstrisinin yapamadığını bu iki gencin ufacık bir garajda başarmış olması Gorbaçov’u çok etkiledi. Laura, sadece SSCB içinde değil, yurt dışında da sergilenmesi için onay aldı ve devletin “Yeniden Yapılanma” (Perestroyka) politikasının inovasyon vitrini haline geldi.
Bu üç model (Pangolina’nın isyanı, Yuna’nın kusursuz işçiliği ve Laura’nın teknolojik zaferi), yokluk içindeki Sovyet mühendisliğinin zirve noktalarıydı.
Politbüro’nun, giderek büyüyen bu yeraltı mühendislik hareketini tamamen yasaklamak ile görmezden gelmek arasındaki kararsızlığı 1970’lerin sonlarında pragmatik bir devlet stratejisine dönüştü. Sovyet bürokrasisi, bastıramayacağı bir dalgayı sörf tahtasıyla aşmaya karar vermişti: Madem bu adamlar Batı’nın süper arabalarını kıskandıran araçlar yapıyorlardı, o halde bu araçlar “bireysel lüksün” değil, “Sovyet eğitiminin ve işçi sınıfının üstünlüğünün” birer kanıtı olarak sunulmalıydı.
Devlet, hareketi resmileştirmek için ona yeni, ideolojik olarak daha uygun bir isim verdi: “Samavto” (Kendi Kendine Otomobil Üreticileri Topluluğu). Artık bu araçlar karanlık garajlardan çıkıp devletin şov sahnelerine taşınacaktı.
Bunu gerçekleştirmenin en görkemli yolu Devlet Destekli Samodelka Rallileri‘ydi. Komsomol (Komünist Gençlik Birliği) ve Tekhnika – Molodezhi dergisinin ortak sponsorluğunda düzenlenen bu ralliler, basit birer yarış değildi; binlerce kilometrelik, günlerce süren gezici birer teknoloji sirkleriydi.
Konvoylar Moskova’dan yola çıkar, Kiev, Minsk ve hatta Kırım’a kadar uzanan devasa rotalarda ilerlerdi. Ülkenin dört bir yanındaki gri, betonarme şehirlerin ana meydanlarına giren bu konvoylar, yerel halk için adeta uzaylı bir medeniyetin ziyareti gibiydi. İnsanlar sokaklara dökülür, Pangolina ve Yuna gibi fütüristik araçlara dokunabilmek için birbirlerini ezerlerdi.
Bu etkinlikler, Batı’daki Le Mans veya Formula 1 yarışlarına hiç benzemiyordu. Pit stoplarda şampanya patlatılmıyor; aksine, bir köy meydanında bozulan Lada kaynaklı bir debriyaj, diğer yarışmacıların bagajından çıkarılan yedek parçalarla ve yerel halkın sunduğu votka eşliğinde imece usulü tamir ediliyordu. Rekabetten çok, devasa bir mühendislik dayanışması hakimdi.
Bu ralliler, Sovyet televizyonlarında (özellikle “Bunu Siz de Yapabilirsiniz” tarzı programlarda) prime-time’da yayınlanıyordu. Devlet televizyonu spikerleri, ekranda beliren martı kanatlı kıpkırmızı bir spor arabanın görüntüleri eşliğinde şu metinleri okuyordu: “İşte sıradan bir Sovyet elektrikçisinin boş zamanlarında yarattığı teknolojik mucize! Hangi kapitalist ülkede bir işçi kendi elleriyle böyle bir eser yaratabilir?”
Sistem, kendi eksikliğinden (kıtlık ve kuyruklar) doğan bir isyanı, kendi propagandasına dönüştürerek muazzam bir halkla ilişkiler zaferi kazanmıştı. Ancak bu “altın çağ” çok uzun sürmeyecekti.
1980’lerin sonu ve 1990’ların başı, Sovyetler Birliği’nin siyasi ve ekonomik temellerinin çatırdadığı yıllardı. 1991’de Demir Perde’nin resmen yıkılması, devasa bir imparatorluğun sonunu getirirken, aynı zamanda Samodelka kültürünün de ölüm fermanını imzaladı.
Ancak bu ölümü getiren şey devletin baskısı veya KGB’nin yasakları olmadı. Ölüm, sınırların açılmasıyla birlikte ülkeye sel gibi akan “ikinci el kapitalizm” yüzünden geldi.
SSCB dağıldıktan sonra serbest piyasa ekonomisine geçiş, otomobil pazarını bir gecede değiştirdi. Artık bir Lada almak için 10 yıl kuyrukta beklemeye gerek yoktu. Daha da önemlisi, sınır kapılarından Almanya’dan getirilmiş 10 yaşındaki BMW’ler, Mercedes’ler ve Japonya’dan ithal edilen ucuz Toyotalar akmaya başlamıştı.
Eğer 1993 yılında Moskova’da yaşayan bir gençseniz, bir spor arabaya sahip olmak için 5 yıl boyunca buz gibi bir garajda zehirli epoksi reçinesi solumanıza, askeri hurdalıklardan uçak camı çalmanıza gerek kalmamıştı. Sadece birkaç bin dolar biriktirip, Almanya’dan getirilmiş kullanılmış bir Volkswagen Golf GTI veya BMW E30 alabilirdiniz.
Samodelka, temelini “kıtlık ekonomisinden” ve “devletin estetik tekeline karşı çıkma” dürtüsünden alıyordu. Kıtlık bitip, estetik tekel serbest piyasanın neon ışıklarına yenik düşünce, bu arabaları yapmanın ne pratik ne de ideolojik bir anlamı kaldı. Garaj kapıları kapandı, yarım kalmış fiberglas şasiler çürümeye terk edildi, usta mühendisler ise yeni kurulan yabancı otomobil servislerinde maaşlı mekanikerlere dönüştü.
Otomobil tarihi boyunca dünya birçok farklı alt kültüre sahne oldu. Amerika’da hidrolik süspansiyonlarla asfaltı döven Lowrider‘lar veya Japonya’da neon ışıklarıyla yürüyen birer pavyona dönüşen Dekotora kamyonları… Bu akımların hepsi, kapitalizmin yarattığı aşırı tüketim ve seri üretim bolluğuna karşı estetik birer başkaldırıydı; araçlarını bolluk içinde kişiselleştiriyorlardı.
Ancak Sovyet Samodelka’sı benzersizdi. O, bolluğa değil, mutlak yokluğa ve gri tek tipliğe karşı verilmiş bir hayatta kalma savaşıydı. O araçları yapanlar, modifiye yapmıyorlardı; hiç var olmayan bir gerçekliği kendi elleriyle sıfırdan yaratıyorlardı.
Bugün, terk edilmiş Sovyet dönemi dacha’larının (kır evleri) arka bahçelerinde veya tozlu müzelerde paslanmaya yüz tutmuş bir Samodelka görürseniz, o sadece ilginç tasarımlı tuhaf bir araba değildir. O, devletin bireye “Sana ne veriyorsam onunla yetin” dediği bir dünyada, inatçı bir mühendisin “Hayır, ben kendi ütopyamı inşa edeceğim” deme biçimidir. Ütopyanın gri sokaklarında, fiberglas ve uçak hurdalarından yapılmış, martı kanatlı kırmızı bir isyandır.